モジュラーサスペンションシステムおよびそのコンポーネンツ

专利摘要:
タンデムアクスル構造を形成する第１および第２アクスルの上方で長手方向に延びている車両のフレームレールを支持するエラストマースプリングサスペンションを開示する。フレームハンガー組立体は２つの全スプリングモジュールを有し、各スプリングモジュールが、２つの剪断スプリングと、平らな頂面を備えたピラミッドの形状をもつ漸増スプリングレート負荷クッションと、スプリングを取付けるスプリングマウントとを備えている。サスペンションのスプリングレートは、空気サスペンションに似た、ばね上荷重の関数のようにほぼリニアに増大する。したがって、本発明のサスペンションは、ロール安定性を犠牲にすることなく優れた乗り心地を呈する。
公开号:JP2011516321A
申请号:JP2010550815
申请日:2009-03-10
公开日:2011-05-26
发明作者:ジョン；ダブリュー スチュアート；アシュレイ；ティー ドゥディング；シャウン；ディー ノーブル；クリストファー；ダブリュー フォレスト；マイケル ブラニガン；マイケル；ピー ロビンソン
申请人:ヘンドリクソン ユーエスエイ リミテッド ライアビリティ カンパニー；
IPC主号:B60G5-00

专利说明:

[0001] 本発明は広くは車両用サスペンションに関し、より詳しくは、例えば職業用または大型貨物トラック用途に使用するエラストマースプリング車両サスペンションに関する。]
背景技術

[0002] 職業用または大型貨物トラック用途に使用される単一スプリングレート（single spring rate）サスペンションおよび可変スプリングレートサスペンションは知られている。]
[0003] 単一スプリングレートサスペンションは固定スプリングレートを有し、一般に固定スプリングレートは、快適な乗り心地が得られるサスペンションまたは充分なロール安定性を呈する硬いサスペンションのいずれかを作るレベルに設定されなくてはならない。この結果、単一スプリングレートサスペンションでは、ロール安定性または乗り心地のいずれをとるかは、選択したスプリングレートに基づいて妥協しなければならない。]
[0004] 可変レートサスペンションは、作動中に多くのスプリングレートが得られることにより、単一レートサスペンションのこの欠点は解消できる。ばね上荷重が増大されると、スプリングレートも対応して増大される。]
[0005] 職業用または大型貨物トラック用途に使用する可変スプリングレートエラストマースプリングの一例が、下記特許文献１に開示されている。尚、この特許文献１の開示は本願に援用する。このサスペンションは、ボルスタースプリングおよび補助スプリングを使用してその可変スプリングレートを達成している。]
[0006] このようなサスペンションのスプリングレートは、荷重に関連して補助スプリングを係合させるか離脱させることにより、変えることができる。このようなサスペンションを備えた軽負荷シャーシの乗り心地は、定格シャーシ荷重でのロール安定性を犠牲にすることなく非常に良いものである。このようなサスペンションを備えた軽やかに適度に負荷されたシャーシが、車道条件または作動条件の適度に大きい変化に遭遇すると、補助スプリングの頻繁な係合および離脱が生じる。補助スプリングのこのような各係合または離脱のため、システムのスプリングレートは、ストライク・スルー効果（strike-through effect）として知られている急激な変化を受け、この結果として、乗り心地が損なわれる。図式で示せば、スプリングレートは、補助スプリングが係合または離脱する荷重で、階段関数として表わされる不連続性を有する。]
[0007] 職業用または大型貨物トラック用途の、従来のエラストマースプリングサスペンションは、事実上、圧縮荷重、引っ張り荷重および／または剪断荷重である荷重を受けるエラストマースプリングを必要とする。引っ張り荷重は、エラストマーの破壊を引き起こす。]
先行技術

[0008] 米国特許第６，５８５，２８６号明細書]
発明が解決しようとする課題

[0009] 職業用または大型貨物トラック用途の従来のスプリング車両サスペンションに関して上述した条件から見て、これらの用途の新規で改善されたサスペンションを提供することが望まれている。
ここで、図面を参照して本発明の例示実施形態を説明する。図面において、同じ部品は同じ参照番号で示されている。]
図面の簡単な説明

[0010] 本願に開示する原理にしたがって構成された車両サスペンションを示す側面図である。
図１に示されたフレームハンガー組立体およびサドル組立体を示す側面図である。
図２に示されたフレームハンガー組立体およびサドル組立体を示す端面図である。
図１に示されたフレームハンガーのスプリングモジュールを示す側面図である。
図４に示されたフレームハンガーのスプリングモジュールを示す端面図である。
図１に示されたフレームハンガーを示す側面図である。
図６に示されたフレームハンガーの７-７線に沿う断面図である。
一例示実施形態による剪断スプリングを示す斜視図である。
図８に示された剪断スプリングを示す平面図である。
図８に示された剪断スプリングを示す側面図である。
図８Ａに示された剪断スプリングの８Ｃ-８Ｃ線に沿う断面図である。
図８Ａに示された剪断スプリングの８Ｄ-８Ｄ線に沿う断面図である。
一例示実施形態による他の剪断スプリングを示す斜視図である。
図１に示された漸増スプリングレート負荷クッションを示す正面図である。
漸増スプリングレート負荷クッションの他の実施形態を示す斜視図である。
図１に示されたスプリングマウントを示す側面図である。
図１２に示されたスプリングマウントの１３-１３線に沿う断面図である。
図１２に示されたスプリングマウントを示す平面図である。
図１４に示されたスプリングマウントの１５-１５線に沿う断面図である。
図１に示されたサドル組立体を示す側面図である。
図１６に示されたサドル組立体のサドル部分を示す側面図である。
図１７に示されたサドルを示す底面図である。
図１７に示されたサドルを示す端面図である。
図１に示された、組立てられた釣合いビームを示す側面図である。
図２０に示された、組立てられた釣合いビームを示す平面図である。
本願に開示する原理にしたがって構成された他のサスペンションを示す側面図である。
本願に開示する原理にしたがって構成された更に別のサスペンションを示す側面図である。
本願に開示する原理にしたがって構成されたサスペンションの作動特性に関するグラフ表示である。
本願に開示する原理にしたがって構成されたサスペンションの作動特性に関するグラフ表示である。
本願に開示する原理にしたがって構成されたサスペンションに使用する他のフレームハンガー組立体を示す側面図である。
一例示実施形態によるフレームハンガー組立体を示す側面図である。
図２６に示されたフレームハンガー組立体を示す平面図である。
図２６に示されたフレームハンガー組立体を示す端面図である。
一例示実施形態によるスプリングハウジングを示す側面図である。
図２９に示されたスプリングハウジングを示す平面図である。
図２９に示されたスプリングハウジングを示す端面図である。
図２９に示されたスプリングハウジングの３２-３２線に沿う断面図である。
図３１に示されたスプリングハウジングの３３-３３線に沿う断面図である。
一例示実施形態による負荷クッションを示す側面図である。
図３４に示された負荷クッションを示す平面図である。
図３４に示された負荷クッションを示す端面図である。
図３４に示された負荷クッションの３７-３７線に沿う垂直断面図である。
図３６に示された負荷クッションの３８-３８線に沿う垂直断面図である。
一例示実施形態によるスプリングマウントを示す斜視図である。
図３９に示されたスプリングマウントを示す平面図である。
図３９に示されたスプリングマウントを示す底面図である。
図３９に示されたスプリングマウントを示す端面図である。
図４２に示されたスプリングマウントのＡ-Ａ線に沿う断面図である。
図４１に示されたスプリングマウントのＢ-Ｂ線に沿う断面図である。
一例示実施形態によるサドルを示す側面図である。
図４５に示されたサドルを示す底面図である。
図４５に示されたサドルを示す端面図である。
一例示実施形態によるサドルキャップ端部分を示す斜視図である。
図４８に示されたサドルキャップ端部分を示す側面図である。
図３４に示された負荷クッションの一例示ベースプレートを示す図面である。
図３４に示された負荷クッションの一例示レートプレートを示す図面である。
一例示実施形態による他の負荷クッションを示す斜視図である。
一例示実施形態による他の負荷クッションを示す斜視図である。
本願に開示する原理にしたがって構成されたサスペンションにより得られる作動特性を示すグラフ表示である。
一例示実施形態によるフレームハンガー組立体を示す側面図である。
図５５に示されたフレームハンガー組立体を示す平面図である。
図５５に示されたフレームハンガー組立体を示す端面図である。] 図１ 図１２ 図１４ 図１６ 図１７ 図２ 図２０ 図２６ 図２９ 図３１
実施例

[0011] １．例示サスペンション
図１-図２１は、全体を参照番号５０で示す車両サスペンションの実施形態およびそのコンポーネンツを示すものである。車両サスペンション５０は、長手方向に延びるＣ型車両フレームレール５２を支持するように設計されており、該車両フレームレール５２上を、車両のタンデムアクスル構成をなす車両アクスル（図示せず）が横方向に延びている。他の実施形態では、車両フレームレール５２は、ボックスフレームレール、Ｉ型フレームレール（例えば、Ｉ型ビームからなるフレームレール）、または他の何らかの形式のフレームレールで構成できる。当業者には理解されようが、本明細書に開示する車両サスペンションおよび他のサスペンションのコンポーネンツは、車両の各側に２つある。また、車両のホイール（図示せず）は、車両アクスルの端部に既知の方法で取付けられることも理解されよう。更に、車両フレームレール５２は、１つ以上の車両フレームクロスメンバー（図示せず）で連結されることも理解されよう。] 図１ 図２１
[0012] また当業者ならば、サスペンション５０にしたがって配置されたサスペンションおよびそのコンポーネンツは、トレーラ（例えば、セミトラクタに連結されるトレーラ）のフレームレールにも取付けられることは理解されよう。トレーラのフレームレールは、上記形式または他の形式のフレームレールで構成できる。]
[0013] 本発明の目的から、特に断らない限り、以下、「車両」とは車両またはトレーラをいう。このため、例えば、車両フレームとは、車両フレームまたはトレーラフレームをいう。また、本発明の目的から、車両の左側とは、観察者が車両の後方から車両を見たとき、観察者の左側にある車両の側をいい、車両の右側とは、観察者が車両の後方から車両を見たとき、観察者の右側にある車両の側をいう。更に、本発明の目的から、「アウトボード」とは、車両の前方から後方に走る中心線から遠い位置をいい、「インボード」とは、同じ中心線に近い位置をいう。]
[0014] 所与の実施形態における車両サスペンション５０は、１つ以上の次の特徴を有しおよび／または提供するが、これらの特徴に限定されるものではない。すなわち、（ｉ）サスペンション５０に加えられる増大荷重の関数として連続的に増大するスプリングレート（不連続曲線点をもたない曲線）、（ｉｉ）サスペンション５０に加えられる増大荷重の関数としてほぼリニアに増大するスプリングレート、（ｉｉｉ）釣合いビーム７８のセンターブシュに形成された枢着点（ピボット点）による最小アクスル間制動荷重伝達トおよび／または改善された関節連結、（ｉｖ）サスペンション５０の１つ以上のスプリングに作用する引っ張り荷重が最小であるか、全く作用しないこと、（ｖ）ファスナおよび機械的継手が少数で、ファスナ予荷重の重要度を低減できることおよびサスペンション５０の１つ以上のスプリングの引っ張り荷重を無くすことによる改善された耐久性、（ｖｉ）定格シャーシ荷重でのロール安定性を犠牲にすることがない、軽負荷シャーシでの優れた乗り心地、（ｖｉｉ）タイヤチェーンの使用に関する制限がないこと、および（ｖｉｉｉ）サスペンション５０を採用する車両が車道条件または作動条件の適度に大きい変化に遭遇するときに、補助スプリングの係合または離脱によるスプリングレートの急激な変化がないことである。]
[0015] 図１に示すように、サスペンション５０は、既知の態様でフレームレール５２に取付けられた２つのスプリングモジュール５６を備えたフレームハンガー組立体５４を有している。この点に関し、各スプリングモジュール５６は、該スプリングモジュールを、隣接するフレームレール５２に取付ける孔を備えたフレームアタッチメント部分５８を有している。] 図１
[0016] 各スプリングモジュール５６は、頂壁６２、側壁６４および底壁６６により形成された窓状開口６０を有している（例えば図６および図７も参照されたい）。各開口６０内で、側壁６４と、開口６０内の中央に配置されたスプリングマウント７０との間には剪断スプリング６８が配置されている。好ましくは、剪断スプリング６８は、圧縮されてスプリングモジュール５６内に取付けられる。剪断スプリング６８、側壁６４およびスプリングマウント７０に加えられた圧縮荷重は、車両の期待最大荷重定格が増大すると増大する。例えば、第１期待最大荷重定格に対しては、剪断スプリング６８、側壁６４および／またはスプリングマウント７０は、約１３，０００ポンドの荷重で、圧縮されて取付けられる。他の例として、第１期待最大荷重定格より大きい第２期待最大荷重定格に対しては、剪断スプリング６８、側壁６４および／またはスプリングマウント７０は、約２０，０００ポンドの荷重で、圧縮されて取付けられる。] 図６ 図７
[0017] また、各開口６０内で、スプリングマウント７０と開口６０の頂壁６２との間に、漸増スプリングレート負荷クッション（progressive spring rate load cushion）７２が配置されている。好ましくは、負荷クッション７２は、より詳細に後述するように、（負荷クッション７２の負荷中に）連続的に増大するスプリングレートを有する。]
[0018] 本明細書の全体を通して、スプリングモジュール５６は、剪断スプリング６８および漸増スプリングレート負荷クッション７２を備えているものとして説明するが、全負荷状態において車両負荷の大きさが充分に小さい場合には、剪断スプリング６８のみを備えた（すなわち、漸増スプリングレート負荷クッションを備えていない）スプリングモジュール５６で充分あることを理解されたい。単なる例示に過ぎないが、全負荷状態における充分に小さい車両負荷とは、０-８，０００ポンドまたは０-１０，０００ポンドの車両負荷である。]
[0019] 各開口６０内に含まれたスプリングマウント７０には、２つのサスペンションサドル組立体７４が取付けられる。図３に示すように、一方のサドル組立体７４はスプリングモジュール５６のアウトボード側に配置され、他方のサドル組立体７４はスプリングモジュール５６の反対側（インボード側）に配置されている。サドル組立体７４は、長手方向に延びている、組立てられた釣合いビーム（当業界では、移動ビーム（walking beam）としても知られている）のセンターブシュ７６に取付けられている。] 図３
[0020] 各ビーム７８は、その両端部に配置されたブシュチューブすなわちキャニスタ８０を有している。ビーム７８の各端部７８は、車両アクスル（図示せず）のそれぞれの端部に既知の態様で連結されている。]
[0021] 図２および図３には、フレームハンガー組立体５４およびサドル組立体７４の実施形態が示されている。この実施形態では、フレームハンガー組立体５４は２つのスプリングモジュール５６を有し、各スプリングモジュール５６は、フレームハンガー８２と、２つの剪断スプリング６８と、漸増スプリングレート負荷クッション７２と、スプリングマウント７０とを有している。同様に、この実施形態では、各サドル組立体７４は、サドル部分８４およびサドル端キャップ部分８６を有している。各サドル組立体７４のサドル部分８４はスプリングマウント７０に連結されており、該スプリングマウント７０は、剪断スプリング６８および漸増スプリングレート負荷クッション７２の取付け面を形成している。] 図２ 図３
[0022] 剪断スプリング６８はスプリングマウント７０と側壁６４との間に取付けられているが、好ましくは、約１３，０００-２０，０００ポンドの荷重を付してこれらの間に保持される。換言すれば、剪断スプリング６８は引っ張り荷重を受けない。このため、剪断スプリング６８の疲労寿命は、このような荷重を受けるエラストマースプリングに比べて延長される。剪断スプリング６８は、図示のように、剪断を受けて作用し、したがって改善された性能が得られるように全体として側方に配向されている。スプリングモジュール５６の剪断スプリング６８の一方または両方は、剪断スプリング６８のように構成された他の剪断スプリング（単一または複数）と置換することができる。]
[0023] 漸増スプリングレート負荷クッション７２は、スプリングマウント７０と開口６０のそれぞれ頂壁６２との間に取付けられている。負荷クッション７２は、好ましくは、負荷時に連続的に増大するスプリングレートを有している。したがって、負荷クッション７２は圧縮される作用を受け、引っ張り荷重は受けない。このため、負荷クッション７２は、引っ張り荷重を受ける他のスプリング（例えばエラストマースプリング）に比べて高い疲労寿命を有している。]
[0024] 図４および図５には、全フレームハンガースプリングモジュール５６の一実施形態が示されている。この実施形態では、各々の全フレームハンガースプリングモジュール５６は、フレームハンガー８２と、スプリングマウント７０と、２つの剪断スプリング６８と、漸増スプリングレート負荷クッション７２とを有している（図２参照）。各スプリングマウント７０は２つのサドル取付けボア１１４を有しており（図１２-図１５参照）、これらのサドル取付けボア１１４は、フレームハンガー８２のそれぞれインボードおよびアウトボードに配置されていて、サドル組立体７４を取付けることができるようにしている（図２および図３も参照）。] 図１２ 図１５ 図２ 図３ 図４ 図５
[0025] 開口６０の底壁６６は、サスペンション５０のリバウンドストップを形成している。この一体型リバウンド制御は、このような目的のための補助装置の必要性を無くすことができる。図示のように、開口６０の底壁６６には緩衝器（スナバ）９０が設けられかつ取付けられており、サスペンションがリバウンドしたときに発生する可聴ノイズを一層低減させるようになっている。一例として、緩衝器９０は、接合剤または他のファスナ（単一または複数）を用いて底壁６６に取付けられるエラストマー材料で形成できる。後述のエラストマー材料の例は、緩衝器９０のエラストマー材料に適用できる。]
[0026] 図６および図７には、フレームハンガー８２の一実施形態の他の詳細が示されている。より詳しくは、図６および図７には、この実施形態の側壁６４に設けられたポケット９２が示されている。他の側壁６４にも同様なポケット（図示せず）を設けるのが好ましい。ポケット９２は、それぞれの剪断スプリング６８を配置するのに最適な高さ寸法および幅寸法を有するのが好ましく、したがってこの実施形態は、剪断スプリング６８を保持するファスナの必要性を無くすことができる。フレームハンガーの開口６０の幅、したがって両ポケット９２間のスパンも、組立て時に剪断スプリング６８の圧縮を最適化できることが好ましい。また、ポケット９２の深さは、剪断スプリング６８が作動時にその全ストロークに亘って移動できるように、剪断スプリング６８のクリアランスにとって最適化される。ポケットの深さの最適化はまた、剪断スプリング６８の圧縮によりおよび剪断スプリング６８と相手部材（例えば、側壁６４のポケットまたはスプリングマウント７０のポケット）との摩擦係数により得られる保持に加えて、剪断スプリング６８の垂直方向および水平方向の二次保持が得られる。好ましい寸法にすることにより、組立て時に剪断スプリング６８を保持するいかなるファスナも不要になるが、ファスナを必要とする実施形態もここに開示する本発明の範囲内に包含されるものである。] 図６ 図７
[0027] 再び図７を参照すると、各開口６０の頂壁６２には、垂直平面内にドーム状の形状９４を形成する例えば２つの楕円形状を設け、負荷状態での漸増スプリングレート負荷クッション７２の膨れを制御し、これにより負荷クッション７２の有効寿命を延ばすことができる。ドーム状の形状９４にすることの他の長所は、負荷クッション７２を損傷する虞れのある潜在的な鋭い縁部を無くすことができることである。] 図７
[0028] 各フレームハンガー８２は、図示のように対称的設計にするのが好ましい。これにより、各フレームハンガー８２を、車両の左側または右側のいずれの側にも配置することが可能になる。各フレームハンガー８２には、フレームハンガー８２をあらゆる作動条件下で関連する車両フレームに保持するのに最適化されたフレームボルトパターンを設けることができる。ボルトパターンの最適化により、例えば、フレームハンガー８２をフレームレール５２に信頼性をもって緊締するのに必要なファスナの量を最少にしおよび／またはファスナの伸びを最大化できる。]
[0029] 図８、図８Ａおよび図８Ｂは、剪断スプリング６８の一実施形態を示す種々の図面である。この実施形態では、剪断スプリング６８は、プレート９８に接合された負荷ブロック９６で構成されている。一態様では、負荷ブロック９６（例えば、エラストマー負荷ブロック）は、例えば天然ゴム、合成ゴム、スチレンブタジエン、合成ポリイソプレン、ブチルゴム、ニトリルゴム引き層、エチレンプロピレンゴム、ポリアクリルゴム、高密度ポリエチレン、熱可塑性エラストマー、熱可塑性オレフィン（ＴＰＯ）、ウレタン、ポリウレタン、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）または他の種類のエラストマーのようなエラストマー材料（すなわちエラストマー）で形成できる。] 図８ 図８Ａ 図８Ｂ
[0030] この点に関しより詳しくは、負荷ブロック９６は、米国試験および材料協会（American Society of Testing and Materials:ＡＳＴＭ）Ｄ２０００ Ｍ４ＡＡ ７１７Ａ１３ Ｂ１３ Ｃ１２ Ｆ１７ Ｋ１１ Ｚ１ Ｚ２として定められたエラストマーで形成できる。この場合、Ｚ１は天然ゴムを表し、Ｚ２は所望の剪断レートを達成するのに選択されるデュロメータ硬度を表わす。選択されるデュロメータ硬度は、ショアＡスケール、ＡＳＴＭ Ｄ２２４０型ＡスケールまたはＡＳＴＭ Ｄ２２４０型Ｄスケールのように所与の所定のスケールに基づいて定められる。好ましい実施形態では、ショアＡスケールによれば、例えばＺ２は、好ましくは７０±５である。他の実施形態では、ショアＡスケールによれば、例えばＺ２は、５０-８０の範囲内である。Ｚ２およびＺ２の範囲の他の例も可能である。]
[0031] 他の点では、負荷ブロック９６（例えば、粘弾性負荷ブロック）は、（ｉ）剪断スプリング６８が所与の範囲内の荷重を受けかつこの荷重が取り除かれるときの弾性特性を有し、および（ｉｉ）加えられた荷重が所与の範囲内の最大荷重を超える場合に非弾性特性（例えば、元の非負荷形状に戻らない特性）を有する粘弾性材料で形成できる。所与の範囲とは、非負荷から、最大期待荷重に所与の閾値を加えた荷重までの範囲である。所与の閾値とは、剪断スプリング６８の過負荷が可能な値である。粘弾性材料の一例として、アモルファスポリマー、半結晶ポリマーおよびバイオポリマーがある。粘弾性材料の他の例も可能である。]
[0032] 一実施形態によれば、負荷ブロック９６は１つ以上のフィラーで形成することもできる。フィラー（単一または複数）は、負荷ブロック９６の性能を最適化する。フィラーとして、ワックス、オイル、硬化剤および／またはカーボンブラックがあるが、これらに限定されるものではない。このようなフィラーは、負荷ブロック９６の耐久性を改善し、および／または負荷ブロック９６に加えられる所与の剪断荷重および／または所与の圧縮荷重に対して負荷ブロック９６をチューニングすることにより性能を最適化する。フィラーの使用による負荷ブロック９６の耐久性の改善として、例えば、負荷ブロック９６の負荷特性に対する温度上昇の最小化および／または負荷ブロック９６の形状保持の最大化がある。]
[0033] 剪断スプリング６８は、例えばプレート９８を金型（図示せず）内に挿入することにより形成できる。各プレート９８は、コーティング材料でコーティングできる。コーティング材料の一例として、カルシウムで改質された亜鉛およびホスフェートがある。コーティング材料は、２００-４００ｍｇ／ｆｔ2のコーティング重量にすることができる。コーティング材料の他の例も可能である。プレート９８を負荷ブロック９６に接合するため、コーティングされたプレートに接合剤を塗布できる。接合剤の一例として、Lord Corporation社（Cary、ノースカロライナ州、米国）の製造に係るChemlock（登録商標）がある。接合剤の他の例も可能である。コーティング材料の塗布および／または接合剤の塗布は、金型内へのプレート９８の挿入前、挿入中および／または挿入後に行うことができる。コーティング材料および接合剤の塗布後に、負荷ブロック材料（注入可能な形態をなしている）を金型内に挿入して負荷ブロック９６を成形できる。]
[0034] 好ましい実施形態では、プレート９８の露出部分（例えば、負荷ブロック材料で覆われないプレート９８の部分）は、負荷ブロック材料以外の手段により腐食から保護される。他の実施形態では、プレート９８の或る露出部分（例えば、プレート９８の縁部）は、腐食に対して保護されず、他の任意の露出部分が腐食に対して保護されるように構成できる。図８Ｃおよび図８Ｄは、剪断スプリング６８の一実施形態（より詳しくは、プレート９８に貫通孔９９が設けられたもの）を示す断面図である。貫通孔９９は、負荷ブロック９６の成形時に負荷ブロック材料が金型を通って一層容易に流動することを可能にする。] 図８Ｃ 図８Ｄ
[0035] 前述のように、剪断スプリング６８は圧縮されて取付けられる。図示の実施形態では、剪断スプリング６８の圧縮は、スプリングモジュール５６の側壁６４のスプリングポケット（例えばポケット９２）と、スプリングマウント７０に形成されたポケットとの間に剪断スプリング６８を取付けることにより得られる圧縮荷重により行われる。剪断スプリングに予負荷を加える他の手段を用いることもできる。]
[0036] 剪断スプリング６８は、これらの剪断スプリングレートにより、サスペンション５０の垂直スプリングレートに寄与する。この垂直スプリングレートは、サスペンション５０の全運動範囲亘って一定である。エラストマー剪断スプリングを用いたスプリングモジュールでは、異なるデュロメータ定格を、エラストマーを用いることにより任意の所与の剪断スプリングジオメトリが得られるようにカスタマイズできる。]
[0037] 剪断スプリング６８の圧縮スプリングレートは、小さい圧縮範囲に亘って一定であるように設計するのが好ましい。これは、組立て時に、装着されたような状態に漸近することを補助するため、および車両の加速時または減速時の剪断スプリングの圧縮によるサスペンションの長手方向移動を最小（好ましくは５ｍｍ以下）に維持するためである。]
[0038] 剪断スプリング６８の各プレート９８は、そのスプリングレートに与える効果（仮に何らかの効果が及ぶとしても）が最小となるようにするのが好ましい。プレート９８は、剪断スプリング６８の圧縮特性を最適化するのに使用される。剪断スプリング６８の圧縮レートは、付加プレート９８および対応負荷ブロック９６を付加することにより増大され、逆に、プレート９８および対応負荷ブロック９６を除去することにより減少される。プレート９８は、鉄、スチール、アルミニウム、プラスチック、複合材または他の何らかの材料を含む種々の適当な材料で作ることができるが、これらに限定されるものではない。プレート９８の寸法および形状は、剪断スプリング６８の好ましいパッケージング、重量および審美性およびハンガーおよびスプリングのマウントポケットの位置決めが得られるように選択される。プレート９８は、これらの耐食性を高めかつサスペンションの相手部材での摩擦を低減させるため、実質的に全部または少なくとも一部をエラストマーで包み込むこともできる。]
[0039] 一実施形態によれば、剪断スプリング６８の所望剪断レートは約４０３Ｎ／ｍｍ（すなわち、約２，３００ポンド・力／インチ（すなわちｌｂf／ｉｎ））、剪断スプリング６８の初期圧縮スプリングレートは約６，０００Ｎ／ｍｍ（すなわち、約３４，２００ｌｂf／ｉｎ）、剪断スプリング６８の最大剪断移動は約６８．７ｍｍ（約２．７インチ）、および剪断スプリング６８の装着高さは約８３．８ｍｍ（約３．３インチ）である。]
[0040] 図９には、周辺にオプショナルタブ１００が設けられた剪断スプリング６８の一実施形態が示されている。このタブは、組立て時に剪断スプリングの適正な方向を確保するためのものである。もしもこのようなタブを使用する場合には、その形状、サイズまたは個数は任意に定められることは理解されよう。] 図９
[0041] 図１０には、漸増スプリングレート負荷クッション７２の一実施形態が示されている。漸増スプリングレート負荷クッション７２は、スプリングマウント７０とドーム状形状９４との間に配置されかつファスナによりスプリングマウント７０に取付けられている。概略的にいえば、各漸増スプリングレート負荷クッション７２は少なくとも１つのテーパ状壁（例えば、テーパ状壁１０５、１０７）をもつように設計されている。これらの実施形態では、各水平断面は他の水平断面とほぼ同じ形状を有しているが、サイズまたは断面積は同じではない。相似性のサイズ変化ファクタすなわちサイズ変化比は、少なくとも１つのテーパ状壁のテーパの関数である。水平断面は、パッケージング、重量または審美性にとって望ましい任意の幾何学的形状にすることができる。] 図１０
[0042] 一例示実施形態によれば、負荷クッション７２は、ピラミッドに似た形状をもつエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションである。この点において、負荷クッション７２は、図１０に示すように、ベースプレート１０２と、ピラミッドに似たエラストマー１０４と、平らな頂面１０６とを有している。ベースプレート１０２は、鉄、スチール、アルミニウム、プラスチックおよび複合材を含む種々の適当な材料から作ることができるが、これらに限定されるものではない。ベースプレート１０２の寸法および形状は、パッケージング、重量および審美性にとって望ましい任意の寸法または形状に変えることができる。好ましくは、ベースプレート１０２は、該ベースプレートをスプリングマウント７０に固定するファスナを位置決めしかつ全体的質量を最小にするため、スプリングマウント７０の頂面に一致する寸法を有している。] 図１０
[0043] 漸増スプリングレート負荷クッション７２のエラストマー１０４のサイズおよび寸法は、垂直スプリングレート条件を満たすように最適化されている。本願では、漸増スプリングレート負荷クッション７２の垂直スプリングレートは荷重の増大とともに連続的に増大し、ばね上荷重の関数としてスプリングレートを示すグラフ上で不連続部分が全くない曲線を形成する。エラストマー１０４のサイズおよび寸法は、自由に拡大できる荷重を受けない表面（例えば、ベースプレート１０２から頂面１０６に至るエラストマー１０４の４つの壁）の全面積に対する荷重を受ける表面（例えば、平らな頂面１０６）の面積比である形状ファクタに基づいて定められる。]
[0044] 好ましい漸増スプリングレート負荷クッション７２は、図示のように、平らな頂面１０６をもつピラミッドに非常に良く似た形状を有している。この好ましい形状によれば、漸増スプリングレート負荷クッション７２の垂直スプリングレートは、荷重の増大とともにリニアに増大する。一実施形態では、エラストマー１０４のベースの断面は５×６インチ、頂面１０６の断面は０．８×０．８インチ、およびエラストマー１０４の高さは３．２インチである。漸増スプリングレート負荷クッション７２のスプリングレートは、エラストマー１０４のデュロメータ硬度を変えることにより最適化できる。デュロメータ硬度を変えることにより、互換性のある漸増スプリングレート負荷クッションのファミリーを作ることができる。]
[0045] 図１１には、ベースプレート１０２がエラストマー１０４内に完全に包み込まれていて、高い耐食性を有しかつスプリングマウントインターフェースに摩擦を付与するエラストマー漸増スプリングレート負荷クッション７２の一実施形態が示されている。他の実施形態では、ベースプレート１０２の一部が露出されている（例えば、エラストマー１０４で覆われていない）。ベースプレート１０２のこの露出部分は、エラストマー１０４以外の手段により腐食から保護できる。更に別の実施形態では、ベースプレート１０２の全ての露出部分（露出部分の縁部を除く）は、エラストマー１０４以外の手段により腐食から保護される。例えば、ベースプレート１０２は、エラストマー１０４のピラミッド部分の最大幅部分の全部分を越えて、０．２５-０．５インチの範囲内で延ばすことができる。] 図１１
[0046] 図１１に示すように、負荷クッション７２のベース部分１０２には耳１０８が設けられている。各耳１０８は貫通孔１０９を有し、該貫通孔１０９を通してファスナを挿入し、スプリングマウント７０および／またはサドル組立体７４に固定して、負荷クッション７２をサスペンション５０内に保持する。貫通孔１０９は、種々の任意の形状にすることができる。例えば、貫通孔１０９は矩形にすることができる。この場合、挿入されるファスナには、キャリッジボルトとして当業界で知られているように、丸い頭部および正方形のネックをもつボルトで形成できる。他の例として、貫通孔１０９は円形にすることができる。この場合には、挿入されるファスナは、六角形の頭部をもつボルトで形成できる。他の適当なファスナおよび対応する形状の貫通孔を使用することもできる。] 図１１
[0047] 図１２-図１５には、各スプリングモジュール５６内に含まれるスプリングマウント７０の一実施形態が示されている。スプリングマウント７０は全体として平らな頂面１１０を有し、該頂面１１０上には漸増スプリングレート負荷クッション７２が座合される。スプリングマウント７０の両側には剪断スプリング６８を収容するための１対のポケット１１２が配置されている。また、１対のサドル取付けボア１１４がスプリングマウント７０の両側に配置されており、サドルインターフェースを形成しかつサスペンションサドル８４に取り付けられるようになっている。] 図１２ 図１５
[0048] 対向して配置されるポケット１１２は、組立て時に剪断スプリング６８を配置できる寸法を有することが好ましい。スプリングマウント７０の寸法により定められる、ポケット１１２を分離する水平スパンは、組立て時に剪断スプリング６８の所望圧縮が得られるように最適化される。また、ポケット１１２の深さは、作動時に、剪断スプリング６８がその全ストロークを通して移動するときに剪断スプリングのクリアランスが得られるように最適化される。ポケットの深さを最適化することにより、剪断スプリングの圧縮によりおよび剪断スプリングと相手部材との間の摩擦係数により得られる保持に加え、剪断スプリングの二次垂直および水平保持が得られる。好ましい実施形態では、組立て時に剪断スプリングを保持するのにいかなるファスナも不要であるが、剪断スプリング６８を保持するのにファスナを必要とする実施形態も本発明の範囲内に含まれるものである。]
[0049] スプリングマウント７０のサドルインターフェースは、スプリングマウントとサドルとの機械的継手の雌型部分１１６を形成し、該雌型部分１１６は、全ての作動条件において継手の一体性を維持する所望角度を有している。第１最大荷重を取扱うべく作動できるサスペンションのサドル組立体では、所望角度は約１６０°であるのが好ましい。第１最大荷重より大きい第２最大荷重を取扱うべく作動するサスペンションのサドル組立体のような他の構成では、所望角度は１６０°より小さく、例えば１４０°である。当業者ならば、スプリングマウントとサドルとの機械的継手の雌型部分の所望角度を、１２０°と１８０°との間の多くの角度に設定できることは理解されよう。]
[0050] スプリングマウント-サドルインターフェースの機械的継手は、剪断荷重が専ら継手によって支持されるため、ファスナ１１７（図２参照）の直接剪断荷重がなくなる。スプリングマウント-サドルインターフェースの機械的継手は、ファスナ予荷重の重要度を低減させかつ必要なファスナの個数を最少にする。各ファスナ１１７は、キャリジボルト、標準六角頭ボルトまたは六角フランジボルトまたは他の何らかの形式のファスナで構成できる。] 図２
[0051] スプリングマウント７０のサドルインターフェースの頂部にはスプリングマウントフィレット３００を設け、応力集中を最小にするのが好ましい。スプリングマウントフィレット３００は、２０ｍｍの半径にすることができる。スプリングマウントフィレット３００は、サドル８４がスプリングマウント７０に固定されるとき、スプリングマウント７０のサドルインターフェースの頂部で密接することを防止する。フィレット３００はまた、機械的継手の活動面のみが継手の傾斜平面となることも確保する。この場合、必要な公差が容易に得られ、継手を構成するのに鋳放し表面を使用できる。]
[0052] スプリングマウント７０は種々の任意の材料から作ることができる。好ましい実施形態では、スプリングマウント７０は、Ｄ５５ダクタイル鉄から作られる。他の実施形態では、スプリングマウント７０は、例えば、他の種類の鉄、スチール、アルミニウム、カーボン繊維等の複合材または他の何らかの材料から作ることができる。]
[0053] 図１６-図１９には、サスペンション内に含まれるサドル組立体７４の一実施形態が示されている。サドル組立体７４は、サドル部分（より簡単には、サドル）８４およびサドルキャップ端部８６を有している。一方のハーフボア１１９ａがサドル部分８４のセンターハブインターフェースに形成されていて、サドルキャップ構造の上半部を形成し、他方のハーフボア１１９ｂがサドルキャップ端部８６に形成されていて、サドルキャップ構造の下半部を形成している。このサドルキャップ構造の緩い公差により、サドル部分８４およびサドルキャップ端部８６を含むサドル組立体７４がキャストとして組立てられる。この構造は、取付けられる釣合いビームまたは他の車両コンポーネントとのサドルキャップインターフェースを形成しかつ当業界で知られている。サドル部分８４およびサドルキャップ端部８６にはサドルキャップボア１１８が機械加工されており、サドル組立体７４が釣合いビーム７８または他のコンポーネントに取付けられるとき、スタッドおよびナット（図１６参照）の形態で示すファスナ１２０がサドル部分８４およびサドルキャップ端部８６を一体に固定する。] 図１６ 図１９
[0054] 図４５-図４９には、サドル組立体７４内に使用される他の実施形態が示されている。より詳しくは、図４５-図４７はサドル８４Ａを示し、図４８および図４９はサドルキャップ端部８６Ａを示している。サドル８４Ａおよびサドルキャップ端部８６Ａは、鉄、スチール、アルミニウム、複合材または他の何らかの材料で作られ、かつ各々が、当業者に知られた鋳造方法により形成された別体キャストからなる。この場合、サドル８４Ａは、該サドル８４Ａが鋳造されるときに形成される貫通孔８４Ｂを有し、サドルキャップ端部８６Ａは、該サドルキャップ端部８６Ａが鋳造されるときに形成される貫通孔８６Ｂを有している。後でサドルキャップ端部８６Ａをサドル８４Ａに取付けるときに、ファスナ１１７のようなファスナが両貫通孔８４Ｂ、８６Ｂ内に挿入される。他の実施形態では、貫通孔８４Ｂおよび／または８６Ｂは、機械加工により形成される。] 図４５ 図４７ 図４８ 図４９
[0055] サドル８４、８４Ａは、好ましくは、図示のようにスペースフレーム／トラス状幾何学的形状すなわち構造を有し、サスペンションの作動状態中のコンポーネント応力およびコンポーネント質量を最小にする。サドル８４、８４Ａは更に、スプリングマウント７０またはスプリングマウント３４６（図２６参照）のサドル取付けボア１１４と整合するスプリングマウント取付けボア１２２を有している。サドル８４、８４Ａは雄型部分１２４を有し、該雄型部分１２４は、その好ましいスプリングマウントインターフェースを形成しかつスプリングマウント-サドルインターフェースの機械的継手の相手雌型部分１１６内に受入れられるように設計されている。第１最大荷重を取扱うサスペンションに使用するサドル組立体の場合には、機械的継手の雄型部分１２４のスパン１３８（図１７）も好ましくは１６０°である。第２最大荷重を取扱うべく作動するサスペンションのサドル組立体のような他の実施形態では、機械的継手の雄型部分のスパン１３８は、１６０°より小さい角度、例えば１４０°にすることができる。当業者ならば、スパン１３８は１２０-１８０°の間の角度にできることは理解されよう。] 図１７ 図２６
[0056] サドル８４、８４Ａのスプリングマウントインターフェースの頂部には、応力集中を最小にするサドルラウンド３０２を設けるのが好ましい。サドルラウンド３０２は、スプリングマウントフィレット３００より大きくすることができる。好ましくは、サドルラウンド３０２は、スプリングマウントフィレット３００の半径より１０ｍｍ大きい半径を有している。したがって、スプリングマウントフィレット３００が２０ｍｍの半径を有する場合には、サドルラウンド３０２は３０ｍｍの半径を有することになる。サドルラウンド３０２は、スプリングマウント７０またはスプリングマウント３４６がサドル８４、８４Ａに固定されるときに、スプリングマウントの頂部でサドル８４、８４Ａと密接することを防止する。サドルラウンド３０２はまた、機械的継手の活動面のみが継手の傾斜平面となることを確保する。これにより、必要な公差が容易に得られ、サドルおよびスプリングマウントの鋳放し面を用いて継手を構成できる。]
[0057] 図２０および図２１は、サスペンション５０並びに本明細書で説明する他のサスペンションに使用できる釣合いビーム７８（移動ビームとも呼ぶ）の一実施形態を示すものである。釣合いビーム７８は、頂プレート１２６と、底プレート１２８と、側方プレート１３０と、２つの端ブシュハブ８０と、１つの中央ブシュハブ１３２とを備えた組立て型コンポーネントであるのが好ましい。中央ブシュハブ１３２は側方プレート１３０の中央部分に配置され、サドル組立体７４に連結するための中央ブシュ１３４が中央ブシュハブ内に保持されている。タンデムアクスル（図示せず）に既知の方法で連結される付加ブシュ１３６が、端ブシュハブ８０内に保持されている。] 図２０ 図２１
[0058] 釣合いビーム７８を使用することにより、釣合いビームの中央ブシュ１３４に真の枢着点が形成されるため、最小のアクスル間制動荷重伝達が得られる。釣合いビーム７８の使用はまた、この真の枢着点により関節性も改善される。]
[0059] 本明細書に開示するサスペンションはモジュラーである。一例として、車両の乗り降り高さを所望通りに設定できる。より詳しくは、車両の乗り降り高さは、フレームハンガーを、フレームアタッチメント孔と剪断スプリングポケットとの間の異なる寸法をもつ他のフレームハンガーに変更することにより、変えることができる。また車両の乗り降り高さは、サドルを、中央ハブインターフェースとそのスプリングマウントインターフェースとの間の異なる寸法をもつ他のサドルに変更することによっても変えることができる。また、フレームハンガーおよびサドルの両方を、異なる寸法をもつ他のフレームハンガーおよびサドルに置換することによっても車両の乗り降り高さを変えることができる。]
[0060] 本願に開示する原理はまた、種々のアクスル構造をもつ種々のエラストマースプリングサスペンションに使用することもできる。例えば、釣合いビームを備えたタンデムアクスルシャーシ用のエラストマースプリングサスペンションを説明したが、本発明の原理は、サドルを、適当なアクスルインターフェースをもつ他のサドルに交換することにより、単一アクスルシャーシ、釣合いビームを備えていないタンデムアクスルシャーシおよび３連アクスルシャーシ（釣合いビームを備えたものまたは備えていないもの）にも適用できる。]
[0061] サスペンションの荷重キャパシティは、スプリングモジュールまたは部分スプリングモジュールをフレームハンガー組立体に付加することにより、または漸増スプリングレート負荷クッションを、大きい表面積および／または大きいベースをもつ平らな頂面（頂部）を備えた負荷クッションのような他の漸増スプリングレート負荷クッションに置換することにより、シャーシサイズに一致するように増大させることができることに留意すべきである。或いは、サスペンションの荷重キャパシティは、フレームハンガー組立体からスプリングモジュールまたは部分スプリングモジュールを除去することにより、または漸増スプリングレート負荷クッションを、小さい表面積および／または小さいベースをもつ平らな頂面（頂部）を備えた負荷クッションのような漸増スプリングレート負荷クッションに置換することにより、シャーシサイズに一致するように減少させることができる。]
[0062] ２．他の例示サスペンション
図２２は、好ましくはタンデムアクスル構造を有する職業用または大型貨物トラックに使用するように設計された他のスプリングサスペンション２００の実施形態を示すものである。これらの全スプリングモジュール５６は、フレームハンガー組立体２０２を形成している。また、サスペンション２００に使用されているサドル組立体２０４は、３つのスプリングマウントインターフェースを有している。これらの点以外は、サスペンション２００は図１に示したサスペンション５０と同じである。付加スプリングモジュール５６の使用により、その他の全てが同じであると仮定しても、図１に示したサスペンション５０の荷重キャパシティより大きい荷重キャパシティが得られる。] 図１ 図２２
[0063] 所与の実施形態によるスプリングサスペンション２００は、次の特徴の１つ以上を有しおよび／または提供するが、これらの特徴に限定されるものではない。すなわち、（ｉ）サスペンション２００に加えられる増大荷重の関数として連続的に増大するスプリングレート（不連続点のない曲線）、（ｉｉ）サスペンション２００に加えられる増大荷重の関数としてほぼリニアに増大するスプリングレート、（ｉｉｉ）釣合いビーム７８の中央ブシュに形成される枢着点による最小のアクスル間制動荷重伝達および／または改善された関節連結、（ｉｖ）サスペンション２００の１つ以上に作用する荷重は最小であるか、作用しないこと、（ｖ）ファスナ予荷重の重要度を低減させるファスナおよび機械的継手の個数が少ないことおよびサスペンション２００の１つ以上のスプリングの引っ張り荷重が存在しないことによる改善された耐久性、（ｖｉ）定格シャーシ荷重でのロール安定性を犠牲にしない低荷重シャーシでの優れた寿命、（ｖｉｉ）タイヤチェーンの使用に関する制限がないこと、および（ｖｉｉｉ）サスペンション２００を採用している車両が車道条件または作動条件の適度に大きい変化に遭遇するときに、補助スプリングの係合または離脱によるスプリングレートの急激な変化がないことである。]
[0064] 図２３には、好ましくはタンデムアクスル構造を有する職業用または大型貨物トラックに使用するように設計されたスプリングサスペンション２５０の更に別の実施形態が示されている。サスペンション２５０は、フレームハンガー組立体２５４を形成する２つの全スプリングモジュール５６および１／２部分スプリングモジュール２５２を有している。２つの全スプリングモジュール５６は、図１および図２２にそれぞれ示されたサスペンション５０、２００の実施形態について上述したようにほぼ構成されている。] 図１ 図２２ 図２３
[0065] 図２３の実施形態では、部分スプリングモジュール２５２は、底壁２５６を備えたフレームアタッチメント部分２５５を有している。漸増スプリングレート負荷クッション７２は、ファスナにより保持されかつ部分スプリングモジュール２５２の一部として含まれる底壁２５６とスプリングマウント７０との間に配置される。底壁２５６は、上述のドーム状形状９４のような形状にすることができる。サスペンション２５０に使用されるサドル組立体２０４は、図２２に示したサスペンション２００に使用されたものと同様に構成できる。２つの全スプリングモジュール５６に加えて部分スプリングモジュール２５２を使用することにより、サスペンション２５０は、その他の全てが同じであると仮定しても、図１に示したサスペンション５０の荷重キャパシティより大きい荷重キャパシティを得ることができる。] 図１ 図２２ 図２３
[0066] 所与の実施形態によるスプリングサスペンション２５０は、次の特徴の１つ以上を有しおよび／または提供するが、これらの特徴に限定されるものではない。すなわち、（ｉ）サスペンション２５０に加えられる増大荷重の関数として連続的に増大するスプリングレート（不連続点のない曲線）、（ｉｉ）サスペンション２５０に加えられる増大荷重の関数としてほぼリニアに増大するスプリングレート、（ｉｉｉ）釣合いビーム７８の中央ブシュに形成される枢着点による最小のアクスル間制動荷重伝達および／または改善された関節連結、（ｉｖ）サスペンション２５０の１つ以上に作用する荷重は最小であるか、作用しないこと、（ｖ）ファスナ予荷重の重要度を低減させるファスナおよび機械的継手の個数が少ないことおよびサスペンション２５０の１つ以上のスプリングの引っ張り荷重が存在しないことによる改善された耐久性、（ｖｉ）定格シャーシ荷重でのロール安定性を犠牲にしない低荷重シャーシでの優れた寿命、（ｖｉｉ）タイヤチェーンの使用に関する制限がないこと、および（ｖｉｉｉ）サスペンション２５０を採用している車両が車道条件または作動条件の適度に大きい変化に遭遇するときに、補助スプリングの係合または離脱によるスプリングレートの急激な変化がないことである。]
[0067] 図２５は、フレームインターフェース（例えばアタッチメントブラケット）３０２および着脱可能なスプリングモジュール（例えばサスペンションアタッチメント）３０４を有するフレームハンガー組立体３００の一実施形態を示すものである。フレームインターフェース３０２は下方壁３０６を有し、該下方壁３０６は、ファスナ３１０を用いて各スプリングモジュール３０４の上方壁３０８に取付けることができる。ファスナ３１０は、ファスナ１１７（前述）と同様に構成できる。スプリングモジュール３０４は、前述したような剪断スプリング６８と、スプリングマウント７０と、漸増スプリングレート負荷クッション７２とで構成できる。] 図２５
[0068] この実施形態では、フレームハンガー組立体３００の使用により、例示サスペンションシステムのモジュラー性が高められる。例えば、スプリングモジュール３０４を、サスペンションの異なる垂直スプリングレートをもつスプリングを備えた他のスプリングモジュール３０４に置換することが容易になる。また、多くの車両フレーム構造（すなわち、乗り降り高さおよびフレーム幅）は、フレームインターフェース３０２を通して機械加工された孔／ボア位置の修正により吸収され、均一なユニバーサルスプリングモジュール３０４を作ることが可能になる。これはまた、工業標準規格の世界のあらゆるフレーム構造に対する相容性をもたらすと同時に、組立てを簡単化する。]
[0069] モジュラーフレームハンガー組立体３００はまた、全てのフレーム構造に対するサイズを定めかつ適合できる点でユニバーサルである。この結果、単一のスプリングモジュール３０４を全ての車両フレーム構造に使用できる。特別に異なる各車両フレーム構造には、種々のフレームインターフェース３０２を使用できる。]
[0070] 図２６-図２８には、他の例示実施形態によるフレームハンガー組立体３３０の種々の図面が示されている。フレームハンガー組立体３３０は、車両のタンデムアクスル構造の横方向に延びる車両アクスルの上方の長手方向に延びるフレームレール（例えば、フレームレール５２）を支持している。図２６に示すように、フレームハンガー組立体３３０は、フレームハンガー３３２と、スプリングモジュール３３４、３３５と、該スプリングモジュール３３４、３３５のアウトボード側に取付けられたサドル組立体３３７とを有している。図２７は、フレームハンガー組立体３３０の平面図である。図２８には、サドル組立体３３７と、スプリングモジュール３３４、３３５のインボード側に取付けられたサドル組立体３３９とが示されている。フレームハンガー３３２は、ファスナ３０９を使用してスプリングモジュール３３４、３３５に取付けられる。サドル組立体３３７、３３９は、ファスナ３５１を使用してスプリングモジュール３３４、３３５に取付けられる。ファスナ３０９、３５１は、前述のファスナ１１７と同様に構成できる。] 図２６ 図２７ 図２８
[0071] フレームハンガー３３２は、種々の車両に取付けるため種々の形態に配置される。種々の車両の各々はそれぞれのフレーム構造（例えば、乗り降り高さ、フレームレール幅および／またはフレームレールの孔パターン）を有している。第１構造では、フレームハンガー３３２は、例えば垂直壁３３８を有し、該垂直壁３３８は、（ｉ）第１壁高さおよび（ｉｉ）第１フレームハンガーの孔パターンを備えている。第２構造では、フレームハンガー３３２は、例えば垂直壁３３８を有し、該垂直壁３３８は、（ｉ）第２壁高さおよび（ｉｉ）第１フレームハンガーの孔パターンまたは他のフレームハンガーの孔パターンを備えている。この説明の目的から、第２壁高さは第１壁高さより大きい。これにより、車両の乗り降り高さは、第１壁高さを有する垂直壁３３８を備えたフレームハンガー３３２を、第２壁高さを有する垂直壁３３８を備えたフレームハンガー３３２に置換することにより、および／またはサドル組立体３３７、３３９を、サドル組立体３３７、３３９の寸法とは異なる寸法を有するサドル組立体に置換することにより増大される。フレームハンガー３３２の他の構造、例えば他の各フレームハンガー構造の壁高さとフレームハンガーの孔パターンとの組合せとは異なる壁高さおよびフレームハンガーの孔パターンを有する構造も可能である。]
[0072] 種々のフレームハンガーの孔パターンは、フレームレールのアウトボードの垂直壁のそれぞれのフレームレールの孔パターンと一致する。ファスナ１１７のようなファスナは、垂直壁３３８の孔を通り、およびフレームレールのアウトボードの垂直壁を通って挿入され、次に、フレームハンガー３３２がフレームレールに固定される。]
[0073] フレームハンガー３３２は、鉄、スチール、アルミニウム、複合材または他の何らかの材料で作ることができる。図２６に示すように、フレームハンガー３３２は、第１下方壁端３４０および第２下方壁端３４２を備えた下方壁３３６を有している。図２７に示すように、下方壁３３６は２組の貫通孔３１１を有している。各組の貫通孔３１１は、スプリングモジュール３３４、３３５の孔に一致する所与のスプリングモジュールアタッチメント孔パターンに配置されている。フレームハンガー３３２は、壁端３４０から壁端３４２まで延びている垂直壁３３８も有している。] 図２６ 図２７
[0074] 各スプリングモジュール３３４、３３５は、スプリングハウジング３４４と、スプリングマウント３４６と、漸増スプリングレート負荷クッション３４８と、剪断スプリング３５０、３５２とを有している。スプリングモジュール３３４、３３５は互換性および対称性を有し、したがって、スプリングモジュール３３４、３３５は、車両の左側または右側のいずれの方向およびフレームハンガー３３０の前方または後方のいずれの方向にも配置できる。サドル組立体３３７、３３９は、スプリングマウント３４６および長手方向に延びる組立てられた釣合いビーム（すなわち移動ビーム）（図示せず）の中央ブシュに取付けられる。その後、サドル組立体３３７、３３９は、種々の何らかの理由（例えば、サドル組立体３３７、３３９の補修および／または交換）で、スプリングマウント３４６および／または釣合いビームから取り外すことができる。]
[0075] 図５５-図５７には、フレームハンガー３３２（図２６-図２８参照）がフレームハンガー３３３に置換される実施形態によるフレームハンガー組立体３３０を示す他の図面である。フレームハンガー３３３は、ファスナ３０９によりスプリングモジュール３３４、３３５に取付けられる。] 図２６ 図２８ 図５５ 図５７
[0076] フレームハンガー３３３は、種々の車両に取付ける種々の形態に配置できる。種々の車両の各々は、それぞれのフレーム構造（例えば、乗り降り高さ、フレームレール幅および／またはフレームレール孔パターン）にすることができる。第１形態では、フレームハンガー３３３は、例えば（ｉ）第１壁高さおよび（ｉｉ）第１フレームハンガーの孔パターンをもつ垂直壁３４１を有している。第２形態では、フレームハンガー３３３は、例えば（ｉ）第２壁高さおよび（ｉｉ）第１フレームハンガーの孔パターンまたは他のフレームハンガーの孔パターンをもつ垂直壁３４１を有している。この説明の目的から、第２壁高さは第１壁高さより大きい。この場合、車両の乗り降り高さは、第１壁高さをもつ垂直壁３４１を有するフレームハンガー３３３を、第２壁高さをもつ垂直壁３４１を有するフレームハンガー３３３に置換することにより増大できる。フレームハンガー３３３の他の構造、例えば他の各フレームハンガー構造の壁高さとフレームハンガーの孔パターンとの組合せとは異なる壁高さおよびフレームハンガーの孔パターンを有する構造も可能である。]
[0077] 種々のフレームハンガーの孔パターンは、フレームレールのアウトボード垂直壁のそれぞれのフレームレールの孔パターンに一致させることができる。ファスナ１１７のようなファスナを、垂直壁３４１の孔を通しておよびフレームレールのアウトボード垂直壁を通して挿入し、後でフレームハンガー３３３をフレームレールに固定できる。]
[0078] フレームハンガー３３３は、鉄、スチール、アルミニウム、複合材または他の何らかの材料で作ることができる。図５５に示すように、フレームハンガー３３２は、第１下方壁端３８０および第２下方壁端３８１を備えた下方壁３８２を有している。図２７に示すように、下方壁３８２は２組の貫通孔３８３を有している。下方壁３８２はまた、フレームハンガー３３３を車両のフレームレール（例えばフレームレール５２）の下面に取付ける孔３８４を有している。垂直壁３４１は、壁端３８０から壁端３８１まで延びている。] 図２７ 図５５
[0079] 次に、図２９-図３１は、スプリングハウジング３４４の一実施形態を示す種々の図面である。スプリングハウジング３４４は、鉄、スチール、アルミニウム、複合材または他の何らかの材料で作ることができる。好ましい実施形態では、スプリングハウジング３４４は、当業者に知られた鋳造方法により鋳造されるのが好ましい。他の実施形態では、スプリングハウジング３４４は、多くの鋳造および／または鍛造方法で作ることができる。ず３０および図３３に示すように、スプリングハウジング３４４は、スプリングハウジング３４４の重量を軽減させる金属である凹部３５７を有している。] 図２９ 図３１ 図３３
[0080] スプリングハウジング３４４は、スプリングマウント３４６、負荷クッション３４８および剪断スプリング３５０、３５２が取付けられる内部３４５を有している。内部３４５は、その一部が、底壁３５４、頂壁３５６および側壁３５８、３６０により形成されている。頂壁３５６は、好ましくは、フレームハンガー３３２または３３３の貫通孔のパターンと同じ孔パターンで配置された貫通孔３７０を有している。頂壁３５６はまた貫通孔３７１を有し、該貫通孔３７１は、フレームレールおよび／またはフレームレールのガセットの下面の貫通孔に一致する。貫通孔３１１または３８３および貫通孔３７０にファスナ３０９を挿入して、スプリングモジュール３３４、３３５をフレームハンガーに固定することができる。他の実施形態では、貫通孔３７０の代わりに、スプリングハウジング３４４に、頂壁３５６を貫通しないねじ孔を設けることができる。]
[0081] 図３２および図３３は、スプリングハウジング３４４を示す断面図である。これらの図面に示すように、スプリングハウジング３４４は、スプリングハウジングポケット３６４、３６６および頂壁３５６のドーム状形状３６８を有している。ドーム状形状３６８は、負荷クッション３４８が荷重を受けたときの負荷クッションの膨らみを制御し、負荷クッション３４８の有効寿命を延長させる。ドーム状形状３６８はまた、負荷クッション３４８が頂壁３５６に接触したときに負荷クッションが損傷を受ける虞れがある鋭い縁部を無くすことができる。] 図３２ 図３３
[0082] ポケット３６４は、好ましくは剪断スプリング３５０を配置するのに最適の高さ寸法、幅寸法および深さ寸法を有し、ポケット３６６は、剪断スプリング３５２を配置するのに最適の高さ寸法、幅寸法および深さ寸法を有している。ポケット３６４、３６６間のスパン３７２は、組立て時の剪断スプリング３５０、３５２の圧縮を最適化できることが好ましい。剪断スプリング３５０、３５２の圧縮荷重は、例えば、約１３，０００-２０，０００ポンドにすることができる。また、ポケット３６４、３６６の深さは、好ましくは、スプリングがこれらの全ストロークに亘って移動するとき、作動時の剪断スプリング３５０、３５２のクリアランスに対して最適化されるのが好ましい。またポケット深さが最適化されると、剪断スプリング３５０、３５２の圧縮によりおよび剪断スプリング３５０、３５２と相手部材（例えばポケット４６４、３６６およびスプリングマウント３４６）との間の摩擦係数により得られる保持に加え、剪断スプリング３５０、３５２の垂直および水平方向の二次保持が得られる。好ましい寸法を用いると、組立て時に剪断スプリング３５０、３５２を保持するファスナは不要になるが、剪断スプリング３５０、３５２を保持するファスナを必要としおよび／または使用する他の実施形態も本発明の範囲内に含まれるものである。]
[0083] 図２６および図２９には、緩衝器を用いないスプリングハウジング３４４が示されている。しかしながら、他の実施形態ではスプリングハウジング３４４が底壁３５４の上方に緩衝器を有している。このような緩衝器は、前述の緩衝器９０のように配置できる。] 図２６ 図２９
[0084] 次に、図３４-図３８は、漸増スプリングレート負荷クッション３４８の一実施形態を示す種々の図面である。図３７に示すように、負荷クッション３４８は、ベースプレート４００と、レートプレート４０２と、第１クッション部分４０６および第２クッション部分４０８を備えたクッション材料４０４とを有している。ベースプレート４００は、頂面４１０と、底面４１２と、これらの頂面と底面との間の多縁部４１４とを有している。同様に、レートプレート４０２は、頂面４１６と、底面と、これらの頂面と底面との間の多縁部４２０とを有している。] 図３４ 図３７ 図３８
[0085] 図５０および図５１は、それぞれベースプレート４００およびレートプレート４０２の実施形態を示す平面図である。図５０および図５１に示すように、ベースプレート４００およびレートプレート４０２の各々が貫通孔４２２を有し、負荷クッション３４８の製造中に、クッション材料４０４が両プレート４００、４０２を通ることができるようになっている。ベースプレート４００は、負荷クッション３４８をスプリングマウント３４６に取付けるための貫通孔４２６を備えた耳４２４を有している。好ましい実施形態では、耳４２４は、ベースプレート４００の中心線の両側でオフセットして配置されている。他の実施形態では、耳４２４の中心線は、ベースプレート４００の中心線と同じにすることができる。ファスナ３６２を耳４２４に挿通してスプリングマウント３４６および／またはサドル組立体３３７、３３９に固定し、スプリングハウジング３４４内に負荷クッション３４８を保持できる。] 図５０ 図５１
[0086] ベースプレート４００およびレートプレート４０２は、スチール、アルミニウム、鉄、プラスチック、複合材または他の何らかの材料等の任意の種々の材料で作ることができる。例示実施形態によれば、各縁部４１４、４２０は６．３５ｍｍ（約０．２５インチ）の高さを有し、ベースプレート４００は１５２．４ｍｍ（６．０インチ）の長さおよび１５２．４ｍｍの幅を有し、レートプレート４０２は１５２．４ｍｍの長さおよび１５２．４ｍｍの幅を有している。ベースプレート４００の例示の長さ寸法および幅寸法は、耳４２４の寸法を除外したものである。当業者ならば、両プレート４００、４０２の寸法を上記以外の寸法にできることは理解されよう。]
[0087] 図３８は、図３６に示した負荷クッションのＢ-Ｂ線に沿う垂直断面図である。図３８に示すように、クッション部分４０６は、平らな頂面４２８を有している。一例示実施形態によれば、クッション部分４０６の各垂直断面は、図３８に示すテーパ状縁部４３０、４３２のような２つのテーパ状縁部を有している。また、クッション部分４０６は、全体に亘って異なるサイズを有する同様な形状水平断面を有する。より詳しくは、各水平断面は、他の水平断面と同様な形状を有するが、他の水平断面と同じサイズまたは断面積をもつものではない。水平断面のサイズ変化ファクタ（例えば、相似比）テーパの関数である。クッション部分４０６の最大水平断面は、好ましくはレートプレート４０２の頂面に接合されるのに対し、最小水平断面は好ましくは頂面４２８である。クッション部分４０６の水平断面は、パッケージング、重量または審美性にとって望まれる任意の幾何学的形状（例えば、円形、矩形または三角形）にすることができる。図５２および図５３には、ベースプレート４００と、レートプレート４０２と、クッション部分４０６、４０８を含むクッション材料４０４とを備えた負荷クッションの他の実施形態が示されている。] 図３６ 図３８ 図５２ 図５３
[0088] クッション部分４０６のサイズおよび寸法は、前述の形状ファクタに基づいて定められる。クッション部分４０６がピラミッド形状を有する一実施形態によれば、クッション部分４０６の最大水平断面が１５５．４ｍｍ（約１．８インチ）の長さおよび１５５．４ｍｍの幅を有し、最小水平断面が４５．７ｍｍ（約６．１インチ）の長さを有し、クッション部分４０６の高さは８３ｍｍ（約３．３インチ）である。当業者ならば、クッション部分４０６を他の寸法にできることは理解されよう。]
[0089] クッション部分４０８は、好ましくは、レートプレート４０２の水平断面形状と同様な形状をもつ水平断面を有する。クッション部分４０８のこれらの水平断面は、レートプレート４０２の寸法と実質的に同じ寸法を有する。この場合、±１５％の範囲内は実質的に同じであるという。レートプレート４０２が矩形（丸い角をもつものおよびもたないものの両方を含む）の形状を有する例示実施形態によれば、クッション部分４０８の最大水平断面は１５５．４ｍｍの長さおよび１５５．４ｍｍの幅を有し、一方、最小水平断面は１４５．４ｍｍ（約５．７インチ）の長さおよび１４５．４ｍｍの幅を有する。
この実施形態では、クッション材料４０４は種々の任意の材料で構成できる。一態様では、クッション材料４０４は、例えば天然ゴム、合成ゴム、スチレンブタジエン、合成ポリイソプレン、ブチルゴム、ニトリルゴム、エチレンプロピレンゴム、ポリアクリルゴム、高密度ポリエチレン、熱可塑性エラストマー、熱可塑性オレフィン（ＴＰＯ）、ウレタン、ポリウレタン、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）または他の種類のエラストマーのようなエラストマーで形成できる。この点に関しより詳しくは、クッション材料は、ＡＳＴＭＤ２０００ Ｍ４ＡＡ ６２１Ａ１３ Ｂ１３ Ｃ１２ Ｆ１７ Ｋ１１ Ｚ１として定められたエラストマーで形成できる。この場合、Ｚ１は、所望の圧縮レート曲線を達成すべく選択されるデュロメータ硬度を表わす。選択されるデュロメータ硬度は、ショアＡスケール、ＡＳＴＭ Ｄ２２４０型ＡスケールまたはＡＳＴＭ Ｄ２２４０型Ｄスケールのように所与の所定のスケールに基づいて定められる。好ましい実施形態では、ショアＡスケールによれば、例えばＺ１は好ましくは７０±５である。他の実施形態では、ショアＡスケールによれば、例えばＺ１は５０-８０の範囲内にある。Ｚ１の他の例も可能である。]
[0090] 他の態様では、クッション材料４０４は粘弾性材料で構成でき、この粘弾性材料は、負荷クッション３４８が一定範囲内の荷重を受けるとき、負荷クッションには、所与の閾値が加えられた最大期待荷重以外に全く荷重が加えられないという弾性特性を有する。所与の閾値は、負荷クッション３４８に生じ得る過負荷より大きい。一例として、粘弾性材料には、アモルファスポリマー、半結晶ポリマーおよびバイオポリマーがある。]
[0091] 負荷クッション３４８は、金型（図示せず）内にベースプレート４００およびレートプレート４０２を挿入することにより形成される。ベースプレート４００およびレートプレート４０２は、コーティング材料（例えば前述の材料）でコーティングできる。コーティングされたプレートには、クッション材料４０４に接合するための接合剤が塗布される。コーティング材料および／または接合剤の塗布は、金型内への両プレート４００、４０２の挿入前、挿入時および／または挿入後に行われる。コーティング材料および接合剤の塗布後に、クッション材料４０４が金型内に挿入される。クッション材料４０４は、縁部４１４、４２０またはこれらの少なくとも実質的部分をカバーするのが好ましい。一例として、縁部４１４、４２０の実質的部分とは、金型内にプレート４００、４０２を配置するのに使用されるケレン（chaplet）部分を除く縁部４１４、４２０の全ての部分を含む。縁部４１４、４２０でのクッション材料４０４の厚さは、１．５ｍｍ（約０．０６インチ）である。]
[0092] 当業者ならば、サスペンション５０、２００、２５０、３００に使用される負荷クッションは、負荷クッション３４８として配置されることは理解されよう。また、当業者ならば、負荷クッション３４８は、レートプレート４０２と同様な１つ以上の付加レートプレートに配置でき、各付加レートプレートでは、クッション部分４０８と同様なそれぞれのクッション部分に配置できることも理解されよう。このような配置では、各付加レートプレートは、クッション材料４０４の前に金型に挿入される。]
[0093] 次に、図３９-図４４は、スプリングマウント３４６の一実施形態を示す種々の図面である。スプリングマウント３４６は側部４５２、４５４を有している。スプリングマウント３４６は対称的であり、このため、側部４５２、４５４は車両のインボード側またはアウトボード側のいずれにも使用できる。サスペンション５０、２００、２５０、３００に使用されるスプリングマウント７０は、スプリングマウント３４６として配置できる。] 図３９ 図４４
[0094] スプリングマウント３４６は、全体として平らな頂面４６４を有し、該頂面４６４上および壁部４６６、４６８上に負荷クッション（例えば負荷クッション３４８）が座合する。平らな頂面４６４を壁部４６６、４６８の頂部より低いレベルに定めることにより、より背の高いクッションの使用を可能にする。他の構造では、頂面４６４は、壁部４６６、４６８と同じレベルである。]
[0095] 図４３に示すように、スプリングマウント３４６は、この両側（対向側）に配置された１対のポケット４７０、４７２を有している。ポケット４７０、４７２は、組立て時に剪断スプリング３５０、３５２を配置できる寸法を有するのが好ましい。両ポケット４７０、４７２を分離する水平スパン４７１は、組立て時に剪断スプリング３５０、３５２の所望圧縮が得られるように最適化される。ポケット４７０、４７２の深さは、剪断スプリング３５０、３５２がこれらの全ストロークに亘って移動するとき、作動時の剪断スプリングのクリアランスに対して最適化される。ポケット深さの最適化は、剪断スプリング３５０、３５２の圧縮により、および剪断スプリング３５０と相手部材（例えばポケット３６４、４７０）との間の摩擦係数剪断スプリング３５２と相手部材（例えばポケット３６６、４７２）との間の摩擦係数により得られる保持に加え、剪断スプリング３５０、３５２の垂直方向および水平方向の二次保持をもたらす。スパン４７１、ポケット４７０、４７２の深さ、スパン３７２、ポケット３６４、３６６の深さおよび剪断スプリング３５０、３５２の長さを好ましい寸法に定めることにより、組立て時に剪断スプリング３５０、３５２を保持するのにファスナは不要になるが、ファスナを必要とする実施形態も本発明の範囲内に含まれる。] 図４３
[0096] 図３９および図４０に示すように、スプリングマウント３４６は、（ｉ）所与の角度をもつ機械的継手の雌型部分を形成するアウトボードサドルインターフェース４５６と、（ｉｉ）所与の角度をもつ他の機械的継手の雌型部分を形成するインボードサドルインターフェース４５８と、（ｉｉｉ）アウトボードサドル取付けボア４６０と、（ｉｖ）インボードサドル取付けボア４６１と、（ｖ）負荷クッション取付けボア４６２とを有している。サドル取付けボア４６０、４６１は、それぞれサドルインターフェース４５６、４５８の一部である。サドル３７、３３９の取付けボアおよびサドル取付けボア４６０、４６１内に挿入されるファスナは、サドル３３７、３３９をスプリングマウント３４６に取付けることを可能にする。] 図３９ 図４０
[0097] 図４４には、あらゆる作動条件において継手の一体性を維持する所望角度を有するスプリングマウント-サドルの機械的継手の雌型部分４８２が示されている。一例として、第１最大荷重を取扱うべく作動できるサスペンションのサドル組立体の場合には、所望角度は約１６０°が好ましい。他の例として、第２最大荷重（第２最大荷重は第１最大荷重より大きい）を取扱うべく作動できるサスペンションのサドル組立体の場合には、所望角度は１６０°より小さい（例えば、１４０°）。剪断荷重は専ら継手により支持されるため、スプリングマウント-サドルインターフェースの機械的継手は、ファスナ３５１（図２６参照）に直接剪断荷重が作用しなくなる。スプリングマウント-サドルインターフェースの継手は、ファスナ予荷重の重要度を低減させかつ必要とされるファスナの個数を最小にする。当業者ならば、所望角度は１２０-１８０°の間の角度であることは理解されよう。] 図２６ 図４４
[0098] サドルインターフェース４５６、４５８の頂部は、スプリングマウントフィレット４８０を有し、応力集中を最小にする。例示実施形態によれば、フィレット４８０は２０ｍｍの半径を有している。フィレット４８０は、サドル３３７、３３９がそれぞれフィレットに固定されるときに、サドルインターフェース４５６、４５８の頂部で密接することを防止する。これにより必要公差が容易に得られ、鋳放し表面を用いて継手を構成できる。]
[0099] 次に、他の実施形態では、スプリングモジュール３３４、３３５は、２つのねじ端部を備えたｕ-ボルト等を用いて車両のフレームレールに取付けられる。この構成では、フレームハンガー３３２または３３３は不要である。一例として、ねじ端部が下方に延びている２つのｕ-ボルトがフレームレールの頂面上に置かれ、次に、スプリングハウジング３４４の両端部で取付け孔３７０に挿通される。スプリングハウジング３４４をフレームレールと接触した状態に維持するため、ｕ-ボルトのねじ端部にはナットが装着される。スプリングハウジング３３５も同様な態様でフレームレールに取付けられる。]
[0100] また、特にタンデムアクスル構造を有する職業用または大型貨物トラックに使用する他の構造では、３つのスプリングモジュール（例えば、スプリングモジュール３３４として構成された３つのスプリングモジュール、またはスプリングモジュール３３４として構成された２つのスプリングモジュールおよび部分スプリングモジュール２５２として構成された１つのスプリングモジュール）を取付けることができるようにフレームハンガー３３２および／または３３３を作ることができる。この構成では、３つのスプリングモジュールの各々のそれぞれのスプリングマウントに着脱可能に取付けられるサドル組立体が設けられる。例えば、他の全てが同じであると仮定しても、３つのスプリングモジュールを使用することにより、サスペンション３３０（図２６参照）と比較して、車両サスペンションのより大きい荷重キャパシティを発生させることができる。] 図２６
[0101] ３．例示作動特性
図２４Ａは、それぞれ図１、図２２および図２３に示した形式のサスペンションの或る実施形態について得られた作動特性を示すグラフである。図２４Ａは、サスペンションのばね上荷重を垂直撓みの関数として示している。図示のように、この関数は、荷重が増大するとき垂直撓み量が減少し始めるまで、最初は徐々にリニアに増大する。] 図１ 図２２ 図２３ 図２４Ａ
[0102] 図２４Ｂは、それぞれ図１、図２２および図２３に示した形式のサスペンションの或る実施形態について得られた他の作動特性を示すグラフである。図２４Ｂは、サスペンションのスプリングレートを、サスペンションのばね上荷重の関数として示している。図示のように、サスペンションは、荷重の関数として連続的に増大するスプリングレート（不連続点のない曲線）を有している。また、これらのサスペンションに使用されている漸増スプリングレート負荷クッション７２の好ましいピラミッド形状により、スプリングレートは、荷重の増大につれて殆どリニアに増大する。補助スプリングを用いたエラストマースプリングサスペンションの場合のように、垂直スプリングレートに急激な変化は生じない。これらの作動特性は、この形式の機械的サスペンションではなく空気サスペンションが呈する作動特性に似ている。したがって、これらのサスペンションは、乗り心地を損なうことなく優れたロール安定性を呈する。] 図１ 図２２ 図２３ 図２４Ｂ
[0103] 図５４は、本願に開示したサスペンションを採用する実施形態で得られる同様な作動特性を示すグラフである。この点において、サスペンションを採用するとは、本願に開示するサスペンションを車両の左右両側に採用することをいう。図５４は、サスペンションのばね上荷重を垂直撓みの関数として示すものである。図示のように、この関数は、荷重が増大するとき垂直撓み量が減少し始めるまで、最初は徐々にリニアに増大する。曲線５４Ａは、図１に示したサスペンション５０を採用する一実施形態についての曲線である。] 図１ 図５４
[0104] 曲線５４Ｂ、５４Ｃおよび５４Ｄは、フレームハンガー組立体３３０を備えたサスペンションを採用する一実施形態についての曲線である。曲線５４Ｂ、５４Ｃおよび５４Ｄについては、負荷クッション３４８はレートプレート４０２を有し、クッション材料４０４のデュロメータ硬度は７０である。曲線５４Ｂの場合、０．５インチの１枚のシムプレート（または０．５インチに等しい多数のシムプレート）が、負荷クッション３４８とばね上荷重３４６との間に挿入されている。曲線５４Ｃの場合、０．２５インチの１枚のシムプレート（または０．２５インチに等しい多数のシムプレート）が、負荷クッション３４８とばね上荷重３４６との間に挿入されている。曲線５４Ｄの場合には、負荷クッション３４８とばね上荷重３４６との間にいかなるシムプレートも挿入されていない。]
[0105] 曲線５４Ｅ、５４Ｆおよび５４Ｇは、フレームハンガー組立体３３０を備えたサスペンションを採用する一実施形態についての曲線である。曲線５４Ｅ、５４Ｆおよび５４Ｇについては、フレームハンガー組立体３３０内に使用された負荷クッションはレートプレートを備えていないが、負荷クッションの高さは、曲線５４Ｂ、５４Ｃおよび５４Ｄについての実施形態に使用された負荷クッション３４８と同じである。この点において、フレームハンガー組立体には負荷クッション７２を使用できる。曲線５４Ｅ、５４Ｆおよび５４Ｇの場合の負荷クッションの材料のデュロメータ硬度は６５である。曲線５４Ｅの場合、０．５インチの１枚のシムプレート（または０．５インチに等しい多数のシムプレート）が、負荷クッションとスプリングマウントとの間に挿入されている。曲線５４Ｆの場合、０．２５インチの１枚のシムプレート（または０．２５インチに等しい多数のシムプレート）が、負荷クッションとスプリングマウントとの間に挿入されている。曲線５４Ｇの場合には、負荷クッションとスプリングマウントとの間にいかなるシムプレートも挿入されていない。]
[0106] サスペンションのばね上荷重の関数としてのサスペンションのスプリングレートは、所望の乗り心地を達成するためカスタマイズできる。例えば図１、図２２、図２３および図２６に示されたシステムの各サスペンションの実施形態の場合には、マウントと負荷クッション７２、３４８との間に単一または複数のシムプレートが挿入される。シムプレートは負荷クッション７２、３４８の高さを増大させ、このため、負荷クッション７２、３４８の負荷は、シムプレートが使用されない場合の負荷クッションの負荷に比べて軽い負荷から開始する。好ましい実施形態では、シムプレート（単一または複数）は、負荷クッション７２、３４８内に使用されるベースプレートと同じ形状およびサイズである。このように、負荷クッション７２、３４８または多分より長いファスナを取付けるのに使用されるファスナは、シムプレート（単一または複数）をマウントと負荷クッションとの間に固定するのに使用できる。] 図１ 図２２ 図２３ 図２６
[0107] また、所与の実施形態による、フレームハンガー３００または３３０を採用する所与のサスペンションは、１つ以上の次の特徴を有しおよび／または提供するが、これらの特徴に限定されるものではない。すなわち、（ｉ）所与のサスペンションに加えられる増大荷重の関数として連続的に増大するスプリングレート（不連続曲線点をもたない曲線）、（ｉｉ）所与のサスペンションに加えられる増大荷重の関数としてほぼリニアに増大するスプリングレート、（ｉｉｉ）フレームハンガー３００または３０に間接的に取付けられた釣合いビームのセンターブシュに形成された枢着点による最小アクスル間制動荷重伝達および／または改善された関節連結、（ｉｖ）所与のサスペンションの１つ以上のスプリングに作用する引っ張り荷重が最小であるか、全く作用しないこと、（ｖ）ファスナおよび機械的継手が少数で、ファスナ予荷重の重要度を低減できることおよび所与のサスペンションの１つ以上のスプリングの引っ張り荷重を無くすことによる改善された耐久性、（ｖｉ）定格シャーシ荷重でのロール安定性を犠牲にすることがない、軽負荷シャーシでの優れた乗り心地、（ｖｉｉ）タイヤチェーンの使用に関する制限がないこと、および（ｖｉｉｉ）所与のサスペンションを採用する車両が車道条件または作動条件の適度に大きい変化に遭遇するときに、補助スプリングの係合または離脱によるスプリングレートの急激な変化がないことである。]
[0108] ４．付加実施形態の例
括弧付き番号で列挙した下記の箇条項に、付加実施形態を記載する。
（１）所与の材料からなるクッション部分と、
頂面、底面および多数の縁部を備えたベースプレートとを有し、
クッション部分がベースプレートの頂面から離れる方向に延びかつ２つのテーパ状縁部を備えた少なくとも１つの垂直断面を有する、サスペンションシステム用負荷クッション。]
[0109] （２）前記所与の材料がエラストマー材料からなる、箇条項（１）に記載の負荷クッション。]
[0110] （３）前記所与の材料が粘弾性材料からなる、箇条項（１）に記載の負荷クッション。]
[0111] （４）前記所与の材料が（ｉ）ウレタンおよび（ｉｉ）ポリウレタンからなる群から選択された材料からなる、箇条項（１）に記載の負荷クッション。]
[0112] （５）前記クッション部分がベースプレートに接合されている、箇条項（１）、（２）、（３）または（４）に記載の負荷クッション。]
[0113] （６）前記クッション部分がピラミッドの形状を有しかつベースプレートの頂面に平行な頂面を有している、箇条項（１）、（２）、（３）、（４）または（５）に記載の負荷クッション。]
[0114] （７）前記頂面の部分、底面の部分および多数の縁部の部分が、負荷クッションの製造中にベースプレートを保持するケレン部分として使用され、
前記所与の材料がケレン部分を除く全てのベースプレートをカバーしている、箇条（１）、（２）、（３）、（４）、（５）または（６）に記載の負荷クッション。]
[0115] （８）前記負荷クッションが複数の横断面を有し、
各水平横断面が共通形状およびそれぞれのサイズを有している、箇条項（１）、（２）、（３）、（４）、（５）、（６）または（７）に記載の負荷クッション。]
[0116] （９）前記共通形状は矩形である、箇条項（１）、（２）、（３）、（４）、（５）、（６）、（７）または（８）に記載の負荷クッション。]
[0117] （１０）前記共通形状は円形である、箇条項（１）、（２）、（３）、（４）、（５）、（６）、（７）または（８）に記載の負荷クッション。]
[0118] （１１）第１クッション部分と、
第２クッション部分と、
頂面および下面を備えたベースプレートと、
頂面および下面を備えたレートプレートとを有し、
ベースプレートの頂面がベースプレートの頂面に平行であり、
第１クッション部分がレートプレートの頂面から離れる方向に延びかつ２つのテーパ状縁部を備えた少なくとも１つの垂直断面を備え、
第２クッション部分がベースプレートとレートプレートの底面との間に配置されている、サスペンションシステムの負荷クッション。]
[0119] （１２）前記ベースプレートは、ベースプレートの頂面とベースプレートの底面との間に多数の縁部を有し、
レートプレートは、レートプレートの頂面とレートプレートの底面との間に多数の縁部を有し、
第２クッション部分は、ベースプレートの多数の縁部、ベースプレートの底面およびレートプレートの多数の縁部をカバーしている、箇条項（１１）に記載の負荷クッション。]
[0120] （１３）前記ベースプレートは、それぞれの取付け孔を備えた少なくとも１つの耳を有し、
負荷クッションは、各耳の孔を通ってスプリングマウントのそれぞれの孔内に挿入されるそれぞれのファスナを介してスプリングマウントに取付けられる、箇条項（１１）または（１２）に記載の負荷クッション。]
[0121] （１４）前記ベースプレートは第２クッション部分に接合され、
レートプレートは第１クッション部分および第２クッション部分に接合されている、箇条項（１１）、（１２）または（１３）に記載の負荷クッション。]
[0122] （１５）前記ベースプレートは、（ｉ）鉄、（ｉｉ）スチール、（ｉｉｉ）アルミニウム、（ｉｖ）プラスチックおよび（ｖ）複合材からなる群から選択された材料から作られ、
レートプレートは、（ｉ）鉄、（ｉｉ）スチール、（ｉｉｉ）アルミニウム、（ｉｖ）プラスチックおよび（ｖ）複合材からなる群から選択された材料から作られている、箇条項（１１）、（１２）、（１３）または（１４）に記載の負荷クッション。]
[0123] （１６）前記第１クッション部分および第２クッション部分はエラストマーである、箇条項（１１）、（１２）、（１３）、（１４）または（１５）に記載の負荷クッション。]
[0124] （１７）前記第１クッション部分および第２クッション部分は、ベースプレートおよびレートプレートを保持する金型内に注入されるエラストマーにより形成される、箇条項（１１）、（１２）、（１３）、（１４）、（１５）または（１６）に記載の負荷クッション。]
[0125] （１８）前記第１クッション部分および第２クッション部分は、（ｉ）粘弾性材料、（ｉｉ）ウレタンおよび（ｉｉｉ）ポリウレタンからなる群から選択された材料から作られる、箇条項（１１）、（１２）、（１３）、（１４）または（１５）に記載の負荷クッション。]
[0126] （１９）前記第１クッション部分は、平らな頂面を備えた全体としてピラミッド状の形状を有する、箇条項（１１）、（１２）、（１３）、（１４）、（１５）、（１６）、（１７）または（１８）に記載の負荷クッション。]
[0127] （２０）前記負荷クッションは複数の水平断面を有し、
各水平断面は共通の形状およびそれぞれのサイズを有している、箇条項（１１）、（１２）、（１３）、（１４）、（１５）、（１６）、（１７）、（１８）または（１９）に記載の負荷クッション。]
[0128] （２１）前記共通形状は矩形である、箇条項（２０）に記載の負荷クッション。]
[0129] （２２）前記共通形状は円形である、箇条項（２０）に記載の負荷クッション。]
[0130] （２３）第１内壁および第２内壁を備えたスプリングハウジングと、
第１剪断スプリングと、
第２剪断スプリングと、
スプリングマウントとを有し、
第１剪断スプリングは第１内壁とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持され、第２剪断スプリングは第２内壁とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持されるサスペンション組立体。]
[0131] （２４）前記第１剪断スプリングは第１端部および第２端部を有し、
第２剪断スプリングは第１端部および第２端部を有し、
スプリングマウントは第１マウントポケットおよび第２マウントポケットを有し、
第１内壁は第２壁ポケットを有し、
第１剪断スプリングの第１端部は第１壁ポケット内に配置でき、
第１剪断スプリングの第２端部は第１壁ポケット内に配置でき、
第２剪断スプリングの第１端部は第２壁ポケット内に配置でき、
第２剪断スプリングの第２端部は第２壁ポケット内に配置できる、箇条項（２３）に記載のサスペンション組立体。]
[0132] （２５）前記サスペンション組立体は複数の貫通孔を有し、
サスペンション組立体は、フレームレール上に配置された複数のｕ-ボルトを介しておよび複数の貫通ボルトを介してフレームレールに取付けられる、箇条項（２３）または（２４）に記載のサスペンション組立体。]
[0133] （２６）下方壁および側壁を備えたフレームハンガーを更に有し、
下方壁は所与のパターンで配置された複数の貫通孔を有し、
スプリングハウジングは所与のパターンに配置された複数の孔を有し、
フレームハンガーは、下方壁の貫通孔内およびスプリングハウジングの孔内に挿入されたファスナを介してスプリングハウジングに取付けられ、
スプリングハウジングは、側壁の貫通孔内およびフレームレールの貫通孔内に挿入されたファスナを介してフレームレールに取付けられる、箇条項（２３）、（２４）または（２５）に記載のサスペンション組立体。]
[0134] （２７）フレームハンガーに取付けられた他のスプリングハウジングを更に有し、
他のスプリングハウジングは、他の第１内壁、他の第２内壁、他のスプリングマウント、他の第１剪断スプリングおよび他の第２剪断スプリングを備え、
他の第１剪断スプリングは、他の第１内壁と他のスプリングマウントとの間で圧縮されて保持され、
他の第２剪断スプリングは、他の第２内壁と他のスプリングマウントとの間で圧縮されて保持される、箇条項（２６）に記載のサスペンション組立体。]
[0135] （２８）前記スプリングマウントに取付けられた負荷クッションを更に有する、箇条項（２３）、（２４）、（２５）、（２６）または（２７）に記載のサスペンション組立体。]
[0136] （２８Ａ）前記負荷クッションは、
所与の材料からなるクッション部分と、
頂面、底面および多数の縁部を備えたベースプレートとを有し、
クッション部分はベースプレートの頂面から離れる方向に延びかつ２つのテーパ状縁部を備えた少なくとも１つの垂直断面を有している、箇条項（２８）に記載のサスペンション組立体。]
[0137] （２８Ｂ）前記所与の材料はエラストマー材料からなる、箇条項（２８Ａ）に記載のサスペンション組立体。]
[0138] （２８Ｃ）前記所与の材料は粘弾性材料からなる、箇条項（２８Ａ）に記載のサスペンション組立体。]
[0139] （２８Ｄ）前記所与の材料は、（ｉ）ウレタンおよび（ｉｉ）ポリウレタンからなる群から選択された材料からなる、箇条項（２８Ａ）に記載のサスペンション組立体。]
[0140] （２８Ｅ）前記クッション部分はベースプレートに接合されている、箇条項（２８Ａ）、（２８Ｂ）、（２８Ｃ）または（２８Ｄ）に記載のサスペンション組立体。]
[0141] （２８Ｆ）前記クッション部分はピラミッドの形状を有しかつベースプレートの頂面に平行な頂面を有している、箇条項（２８Ａ）、（２８Ｂ）、（２８Ｃ）、（２８Ｄ）または（２８Ｅ）に記載のサスペンション組立体。]
[0142] （２８Ｇ）前記頂面の部分、底面の部分、多数の縁部は、負荷クッションの製造時にベースプレートを保持するケレンとして使用され、
所与の材料はケレンを除きベースプレートの全部をカバーする、箇条項（２８Ａ）、（２８Ｂ）、（２８Ｃ）、（２８Ｄ）、（２８Ｅ）または（２８Ｆ）に記載のサスペンション組立体。]
[0143] （２８Ｈ）前記負荷クッションは、
第１クッション部分と、
第２クッション部分と、
頂面および底面を備えたベースプレートと、
頂面および底面を備えたレートプレートとを有し、
ベースプレートの頂面はレートプレートの頂面に平行であり、
第１クッション部分がレートプレートの頂面から離れる方向に延びかつ２つのテーパ状縁部を備えた少なくとも１つの垂直断面を備え、
第２クッション部分がベースプレートとレートプレートの底面との間に配置されている、箇条項（２８）に記載のサスペンション組立体。]
[0144] （２８Ｉ）前記ベースプレートは、該ベースプレートの頂面と底面との間に多数の縁部を有し、
レートプレートは、該レートプレートの頂面と底面との間に多数の縁部を有し、
第２クッション部分は、ベースプレートの多数の縁部、ベースプレートの底面およびレートプレートの多数の縁部をカバーし、
第２クッション部分は第１クッション部分に接触する、箇条項（２８Ｈ）に記載のサスペンション組立体。]
[0145] （２８Ｊ）前記ベースプレートはそれぞれの取付け孔を備えた少なくとも１つの耳を有し、
負荷クッションは、各耳の孔を通ってスプリングマウントのそれぞれの孔内に挿入されるそれぞれのファスナを介してスプリングマウントに取付けることができる、箇条項（２８Ｈ）または（２８Ｉ）に記載のサスペンション組立体。]
[0146] （２８Ｋ）前記ベースプレートは第２クッション部分に接合され、
レートプレートは第１クッション部分および第２クッション部分1に接合される、箇条項（２８Ｈ）、（２８Ｉ）または（２８Ｊ）に記載のサスペンション組立体。]
[0147] （２８Ｌ）前記ベースプレートは、（ｉ）鉄、（ｉｉ）スチール、（ｉｉｉ）アルミニウム、（ｉｖ）プラスチックおよび（ｖ）複合材からなる群から選択された材料から作られ、
レートプレートは、（ｉ）鉄、（ｉｉ）スチール、（ｉｉｉ）アルミニウム、（ｉｖ）プラスチックおよび（ｖ）複合材からなる群から選択された材料から作られる、箇条項（２８Ｈ）、（２８Ｉ）、（２８Ｊ）または（２８Ｋ）に記載のサスペンション組立体。]
[0148] （２８Ｍ）前記第１クッション部分および第２クッション部分はエラストマーである、箇条項（２８Ｈ）、（２８Ｉ）、（２８Ｊ）、（２８Ｋ）または（２８Ｌ）に記載のサスペンション組立体。]
[0149] （２８Ｎ）前記第１クッション部分および第２クッション部分は、ベースプレートおよびレートプレートを保持する金型内に注入されるエラストマーにより形成される、箇条項（２８Ｈ）、（２８Ｉ）、（２８Ｊ）、（２８Ｋ）、（２８Ｌ）または（２８Ｍ）に記載のサスペンション組立体。]
[0150] （２８Ｐ）前記第１クッション部分および第２クッション部分は、（ｉ）粘弾性材料、（ｉｉ）ウレタン、および（ｉｉｉ）ポリウレタンからなる群から選択された材料から作られる、箇条項（２８Ｈ）、（２８Ｉ）、（２８Ｊ）、（２８Ｋ）または（２８Ｌ）に記載のサスペンション組立体。]
[0151] （２８Ｑ）前記第１クッション部分は、平らな頂面を備えた全体としてピラミッドのような形状を有している、箇条項（２８Ｈ）、（２８Ｉ）、（２８Ｊ）、（２８Ｋ）、（２８Ｌ）、（２８Ｍ）、（２８Ｎ）または（２８Ｐ）に記載のサスペンション組立体。]
[0152] （２９）前記負荷クッションは、エラストマーの漸増スプリングレート負荷クッションからなる、箇条項（２８）に記載のサスペンション組立体。]
[0153] （３０）前記負荷クッションは、平らな頂面を備えたピラミッドのような形状を有するエラストマー部分からなる、箇条項（２８）に記載のサスペンション組立体。]
[0154] （３１）前記スプリングハウジングは更に、ドーム状の形状をもつ頂壁を有し、
前記平らな頂面は、荷重が負荷クッションに加えられている間にドーム状の形状に接触する、箇条項（３０）に記載のサスペンション組立体。]
[0155] （３２）第１サドル組立体と、
第２サドル組立体とを有し、
スプリングマウントが第１サドルインターフェースおよび第２サドルインターフェースを有し、
第１サドル組立体が第１サドルインターフェースでスプリングマウントに取付けられ、
第２サドル組立体が第２サドルインターフェースでスプリングマウントに取付けられている、箇条項（２３）、（２４）、（２５）、（２６）、（２７）、（２８）、（２９）、（３０）または（３１）に記載のサスペンション組立体。]
[0156] （３３）前記第１サドルインターフェースが、所与の角度をもつ第１機械的継手の雌型部分を備え、
第２サドルインターフェースが、所与の角度をもつ第２機械的継手の雌型部分を備え、
第１サドルインターフェースが、所与の角度をもつ第１機械的継手の雄型部分を備え、
第２サドルインターフェースが、所与の角度をもつ第２機械的継手の雄型部分を備えている、箇条項（３２）に記載のサスペンション組立体。]
[0157] （３４）前記所与の角度は１２０-１８０°の間の角度である、箇条項（３３）に記載のサスペンション組立体。]
[0158] （３５）（ｉ）前記第１サドル組立体、（ｉｉ）第２サドル組立体、（ｉｉｉ）第１アクスルおよび（ｉｖ）第２アクスルに取付けられる釣合いビームを更に有している、箇条項（３２）に記載のサスペンション組立体。]
[0159] （３６）箇条項（２３）に記載の第１サスペンション組立体と、
箇条項（２３）に記載の第２サスペンション組立体とからなる、モジュラーサスペンションシステム。]
[0160] （３７）第１サドル組立体と、
第２サドル組立体とを更に有し、
第１サドル組立体は、第１サスペンション組立体のスプリングマウント上の第１位置および第２サスペンション組立体のスプリングマウント上の第１位置に取付けられ、
第２サドル組立体は、第１サスペンション組立体のスプリングマウント上の第２位置および第２サスペンション組立体のスプリングマウント上の第２位置に取付けられている、箇条項（３６）に記載のモジュラーサスペンションシステム。]
[0161] （３８）前記第１サドル組立体および第２サドル組立体に取付けられた第１釣合いビームを更に有している、箇条項（３７）に記載のモジュラーサスペンションシステム。]
[0162] （３９）箇条項（２３）に記載の第３サスペンション組立体と、
箇条項（２３）に記載の第４サスペンション組立体と、
第３サドル組立体と、
第４サドル組立体と、
第３サドル組立体および第４サドル組立体に取付けられた第２釣合いビームとを更に有し、
第３サドル組立体は、第３サスペンション組立体のスプリングマウント上の第１位置および第４サスペンション組立体のスプリングマウント上の第１位置に取付けられ、
第４サドル組立体は、第３サスペンション組立体のスプリングマウント上の第２位置および第４サスペンション組立体のスプリングマウント上の第２位置に取付けられ、
第２釣合いビームは第１アクスルおよび第２アクスルに取付けられている、箇条項（３８）に記載のモジュラーサスペンションシステム。]
[0163] （４０）前記第１サスペンション組立体のスプリングマウントに取付けられた第１負荷クッションと、
第２サスペンション組立体のスプリングマウントに取付けられた第２負荷クッションとを更に有する、箇条項（３７）、（３８）または（３９）に記載のモジュラーサスペンションシステム。]
[0164] （４１）前記第１負荷クッションは第１エラストマークッションからなり、
第２負荷クッションは第２エラストマー負荷クッションからなる、箇条項（４０）に記載のモジュラーサスペンションシステム。]
[0165] （４２）前記第１エラストマー負荷クッションは、該第１エラストマー負荷クッションの負荷中に漸増スプリングレートを有し、
第２エラストマー負荷クッションは、該第２エラストマー負荷クッションの負荷中に漸増スプリングレートを有する、箇条項（４１）に記載のモジュラーサスペンションシステム。]
[0166] （４３）前記第１負荷クッションは第１粘弾性クッションからなり、
第２負荷クッションは第２粘弾性クッションからなる、箇条項（４０）に記載のモジュラーサスペンションシステム。]
[0167] （４４）前記第１粘弾性負荷クッションは、該第１粘弾性負荷クッションの負荷中に漸増スプリングレートを有し、
第２粘弾性負荷クッションは、該第２粘弾性負荷クッションの負荷中に漸増スプリングレートを有する、箇条項（４３）に記載のモジュラーサスペンションシステム。]
[0168] （４５）車両のフレームレールに取付けられたフレームハンガー組立体を有し、該フレームハンガー組立体が少なくとも１つのスプリングモジュールを備え、
少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれかつ該スプリングモジュール内に保持されたエラストマー剪断スプリングと、
少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれたエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、
少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれたスプリングマウントと、
該スプリングマウントに連結されたサドル組立体と、
該サドル組立体に連結されかつ第１および第２アクスルに更に連結された釣合いビームとを更に有する、タンデムアクスル構造を形成する第１および第２アクスルの上方で長手方向に延びる車両フレームレールを支持するサスペンション。]
[0169] （４６）前記少なくとも１つのスプリングが開口およびエラストマー剪断スプリングを備え、
エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションおよびスプリングマウントは前記開口内に位置している、箇条項（４５）に記載のサスペンション。]
[0170] （４７）前記開口は、スプリングモジュールの頂壁と、底壁と、第１および第２側壁とにより形成されている、箇条項（４６）に記載のサスペンション。]
[0171] （４８）前記スプリングマウントは前記開口内の中央に位置し、エラストマー剪断スプリングは、第１および第２側壁の一方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持され、
エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、頂壁とスプリングマウントとの間に配置されている、箇条項（４７）に記載のサスペンション。]
[0172] （４９）前記頂壁はドーム状の形状を有している、箇条項（４７）または（４８）に記載のサスペンション。]
[0173] （５０）前記底壁は一体型リバウンドコントロールとして機能する、箇条項（４７）、（４８）または（４９）に記載のサスペンション。]
[0174] （５１）前記少なくとも１つのスプリングモジュールは、フレームハンガー組立体の一部として第１および第２スプリングモジュールを有し、
第１スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第１モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第１モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第１モジュールスプリングマウントとを有し、
第２スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第２モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第２モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第２モジュールスプリングマウントとを有する、箇条項（４５）に記載のサスペンション。]
[0175] （５２）前記少なくとも１つのスプリングモジュールは、フレームハンガー組立体の一部として第３スプリングモジュールを更に有し、
第３スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第３モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第３モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第３モジュールスプリングマウントとを有する、箇条項（５１）に記載のサスペンション。]
[0176] （５３）前記エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、全体としてテーパ状の垂直断面を有している、箇条項（４５）、（４６）、（４７）、（４８）、（４９）、（５０）、（５１）または（５２）に記載のサスペンション。]
[0177] （５４）前記エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、平らな頂面をもつ全体としてピラミッド状の形状を有している、箇条項（４５）、（４６）、（４７）、（４８）、（４９）、（５０）、（５１）、（５２）または（５３）に記載のサスペンション。]
[0178] （５５）前記車両フレームレールに取付けられたフレームハンガー組立体を有し、該フレームハンガー組立体は少なくとも１つのスプリングモジュールを備え、
少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれかつ該スプリングモジュール内に圧縮されて保持されたエラストマー剪断スプリングと、
少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれたエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、
少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれたスプリングマウントと、
スプリングマウントに連結されたサドル組立体とを更に有し、該サドル組立体はアクスルに作動可能に連結されている、アクスルの上方で長手方向に延びている車両フレームレールを支持するサスペンション。]
[0179] （５５Ａ）前記エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、
所与の材料からなるクッション部分と、
頂面と、底面と、多数の縁部とを備えたベースプレートとを有し、
クッション部分は、ベースプレートの頂面から離れる方向に延びかつ２つのテーパ状縁部を備えた少なくとも１つの垂直断面を有している、箇条項（５５）に記載のサスペンション。]
[0180] （５５Ｂ）前記クッション部分はベースプレートに接合される、箇条項（５５Ａ）に記載のサスペンション。]
[0181] （５５Ｃ）前記クッション部分はピラミッドの形状を有しかつベースプレートの頂面に平行な頂面を有する、箇条項（５５Ａ）または（５５Ｂ）に記載のサスペンション。]
[0182] （５５Ｄ）前記頂面の部分、底面の部分および多数の縁部の部分は、負荷クッションの製造時にベースプレートを保持するケレンとして使用され、
所与の材料はケレンを除くベースプレートの全部をカバーする、箇条項（５５Ａ）、（５５Ｂ）または（５５Ｃ）に記載のサスペンション。]
[0183] （５５Ｅ）前記負荷クッションは複数の水平断面を有し、
各水平断面は共通形状およびそれぞれのサイズを有する、箇条項（５５Ａ）、（５５Ｂ）、（５５Ｃ）または（５５Ｄ）に記載のサスペンション。]
[0184] （５５Ｆ）前記共通形状は矩形である、箇条項（５５Ｅ）に記載のサスペンション。]
[0185] （５５Ｇ）前記共通形状は円形である、箇条項（５５Ｅ）に記載のサスペンション。]
[0186] （５５Ｈ）前記エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、
第１クッション部分と、
第２クッション部分と、
頂面および底面を備えたベースプレートと、
頂面および底面を備えたレートプレートとを有し、
ベースプレートの頂面はレートプレートの頂面に平行であり、
第１クッション部分はレートプレートの頂面から離れる方向に延びかつ２つのテーパ状縁部を備えた少なくとも１つの垂直断面を有し、
第２クッション部分はレートプレートのベースプレートと底面との間に配置されている、箇条項（５５）に記載のサスペンション。]
[0187] （５５Ｊ）前記ベースプレートは、該ベースプレートの頂面と底面との間に多数の縁部を有し、
レートプレートは、該レートプレートの頂面と底面との間に多数の縁部を有し、
第２クッション部分は、ベースプレートの多数の縁部、ベースプレートの底面およびレートプレートの多数の縁部をカバーし、
第２クッション部分は第１クッション部分に接触している、箇条項（５５Ｈ）に記載のサスペンション。]
[0188] （５５Ｋ）前記ベースプレートはそれぞれの取付け孔を備えた少なくとも１つの耳を有し、
負荷クッションはそれぞれのファスナを介してスプリングマウントに取付けられ、それぞれのファスナは、各耳を通してスプリングマウントのそれぞれの孔内に挿入されている、箇条項（５５Ｈ）または（５５Ｊ）に記載のサスペンション。]
[0189] （５５Ｌ）前記ベースプレートは第２クッション部分に接合され、
レートプレートは第１クッション部分および第２クッション部分に接合されている、箇条項（５５Ｈ）、（５５Ｊ）または（５５Ｋ）に記載のサスペンション。
（５５Ｍ）前記ベースプレートは、（ｉ）鉄、（ｉｉ）スチール、（ｉｉｉ）アルミニウム、（ｉｖ）プラスチックおよび（ｖ）複合材からなる群から選択された材料で作られ、
レートプレートは、（ｉ）鉄、（ｉｉ）スチール、（ｉｉｉ）アルミニウム、（ｉｖ）プラスチックおよび（ｖ）複合材からなる群から選択された材料で作られている、箇条項（５５Ｈ）、（５５Ｊ）、（５５Ｋ）または（５５Ｌ）に記載のサスペンション。
（５５Ｎ）前記第１クッション部分および第２クッション部分はエラストマーである、箇条項（５５Ｈ）、（５５Ｊ）、（５５Ｋ）、（５５Ｌ）または（５５Ｍ）に記載のサスペンション。]
[0190] （５５Ｐ）前記第１クッション部分および第２クッション部分は、ベースプレートおよびレートプレートを保持する金型内に注入されるエラストマーにより形成される、箇条項（５５Ｈ）、（５５Ｊ）、（５５Ｋ）、（５５Ｌ）、（５５Ｍ）または（５５Ｎ）に記載のサスペンション。]
[0191] （５５Ｑ）前記第１クッション部分は、平らな頂面を備えた全体としてピラミッド状の形状を有している、箇条項（５５Ｈ）、（５５Ｊ）、（５５Ｋ）、（５５Ｌ）、（５５Ｍ）、（５５Ｎ）または（５５Ｐ）に記載のサスペンション。]
[0192] （５５Ｒ）前記負荷クッションは複数の水平断面を有し、
各水平断面は共通形状およびそれぞれのサイズを有している、箇条項（５５Ｈ）、（５５Ｊ）、（５５Ｋ）、（５５Ｌ）、（５５Ｍ）、（５５Ｎ）または（５５Ｐ）に記載のサスペンション。]
[0193] （５５Ｓ）前記共通形状は矩形である、箇条項（５５Ｈ）、（５５Ｊ）、（５５Ｋ）、（５５Ｌ）、（５５Ｍ）、（５５Ｎ）、（５５Ｐ）または（５５Ｒ）に記載のサスペンション。]
[0194] （５５Ｔ）前記共通形状は円形である、箇条項（５５Ｈ）、（５５Ｊ）、（５５Ｋ）、（５５Ｌ）、（５５Ｍ）、（５５Ｎ）、（５５Ｐ）または（５５Ｒ）に記載のサスペンション。]
[0195] （５６）前記少なくとも１つのスプリングモジュールは開口およびエラストマー剪断スプリングを有し、
エラストマースプリングレート負荷クッションおよびスプリングマウントは前記開口内に配置されている、箇条項（５５）に記載のサスペンション。]
[0196] （５７）前記開口は、スプリングモジュールの頂壁と、底壁と、第１および第２側壁とにより形成されている、箇条項（５６）に記載のサスペンション。]
[0197] （５８）前記スプリングマウントは前記開口内の中央に配置され、エラストマー剪断スプリングは、第１および第２側壁の一方とスプリングマウントとの間に保持され、
エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは頂壁とスプリングマウントとの間に配置されている、箇条項（５７）に記載のサスペンション。]
[0198] （５９）前記頂壁はドーム状の形状を有している、箇条項（５８）に記載のサスペンション。]
[0199] （６０）前記底壁は一体型リバウンドコントロールとして機能する、箇条項（５７）、（５８）または（５９）に記載のサスペンション。]
[0200] （６１）前記少なくとも１つのスプリングモジュールは、フレームハンガー組立体の一部としての第１および第２スプリングモジュールを有し、
第１スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第１モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第１モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第１モジュールスプリングマウントとを有し、
第２スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第２モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第２モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第２モジュールスプリングマウントとを有している、箇条項（５５）に記載のサスペンション。]
[0201] （６２）前記少なくとも１つのスプリングモジュールは、フレームハンガー組立体の一部としての第３スプリングモジュールを有し、
第３スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第３モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第３モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第３モジュールスプリングマウントとを有する、箇条項（６１）に記載のサスペンション。]
[0202] （６３）前記エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは全体としてテーパ状の垂直断面を有している、箇条項（５５）、（５６）、（５７）、（５８）、（５９）、（６０）、（６１）または（６２）に記載のサスペンション。]
[0203] （６４）前記エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、平らな頂面を備えた全体としてピラミッド状の形状を有している、箇条項（５５）、（５６）、（５７）、（５８）、（５９）、（６０）、（６１）、（６２）または（６３）に記載のサスペンション。]
[0204] （６５）前記サドル組立体に連結されかつアクスルに更に連結された釣合いビームを更に有している、箇条項（５５）、（５６）、（５７）、（５８）、（５９）、（６０）、（６１）、（６２）、（６３）または（６４）に記載のサスペンション。]
[0205] （６６）フレームアタッチメント部分と、スプリングモジュールの頂壁、底壁および第１および第２側壁により形成された開口とを備えたフレームハンガーブラケットと、
前記開口内に含まれたエラストマー剪断スプリングと、
前記開口内に含まれたスプリングマウントとを有し、
エラストマー剪断スプリングは、第１および第２側壁の一方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持されている、車両のサスペンションに使用するフレームハンガーのスプリングモジュール。]
[0206] （６７）前記スプリングマウントと頂壁との間に配置されたエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションを更に有している、箇条項（６６）に記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。]
[0207] （６８）前記エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは全体としてテーパ状の垂直断面を有している、箇条項（６６）または（６７）に記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。]
[0208] （６９）前記エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、平らな頂面を備えた全体としてピラミッド状の形状を有している、箇条項（６６）、（６７）または（６８）に記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。]
[0209] （７０）前記第１および第２側壁の他方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持された付加エラストマー剪断スプリングを更に有している、箇条項（６７）に記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。]
[0210] （７１）前記第１および第２側壁の他方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持された付加エラストマー剪断スプリングを更に有している、箇条項（６６）、（６７）、（６８）、（６９）または（７０）に記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。]
[0211] （７２）前記スプリングマウントは前記開口内で中央に配置されている、箇条項（６６）、（６７）、（６８）、（６９）、（７０）または（７１）に記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。]
[0212] （７３）前記頂壁はドーム状の形状を有している、箇条項（６６）、（６７）、（６８）、（６９）、（７０）、（７１）または（７２）に記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。]
[0213] （７４）前記底壁は一体型のリバウンドコントロールとして機能する、箇条項（６６）、（６７）、（６８）、（６９）、（７０）、（７１）、（７２）または（７３）に記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。]
[0214] （７５）フレームアタッチメントブラケットと、
頂壁と、底壁と、フレームアタッチメントブラケットに着脱可能に取付けられる第１および第２側壁とを備えたサスペンションアタッチメントモジュールとを有している、車両のサスペンションに使用するフレームハンガー組立体。]
[0215] （７６）前記サスペンションモジュールは、ファスナによりフレームアタッチメントブラケットに取付けられている、箇条項（７５）に記載のフレームハンガー組立体。]
[0216] （７７）頂壁と、底壁と、第１および第２側壁とにより形成された開口を有し、
該開口内に含まれたエラストマー剪断スプリングと、
前記開口内に含まれたスプリングマウントとを更に有し、
エラストマー剪断スプリングは、第１および第２側壁の一方と、スプリングマウントとの間で圧縮されて保持されている、箇条項（７５）または（７６）に記載のフレームハンガー組立体。]
[0217] （７８）前記スプリングマウントと頂壁との間に配置されたエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションを更に有している、箇条項（７７）に記載のフレームハンガー組立体。]
[0218] （７９）前記漸増スプリングレート負荷クッションは、全体としてテーパ状の垂直断面を有している、箇条項（７８）に記載のフレームハンガー組立体。]
[0219] （８０）前記エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、平らな頂面を備えた全体としてピラミッド状の形状を有している、箇条項（７８）または（７９）に記載のフレームハンガー組立体。]
[0220] （８１）前記第１および第２側壁の他方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持された付加エラストマー剪断スプリングを更に有している、箇条項（７７）、（７８）、（７９）または（８０）に記載のフレームハンガー組立体。]
[0221] （８２）前記第１および第２側壁の他方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持された付加エラストマー剪断スプリングを更に有している、箇条項（７７）、（７８）、（７９）、（８０）または（８１）に記載のフレームハンガー組立体。]
[0222] （８３）前記スプリングマウントは前記開口内の中央に配置されている、箇条項（７７）、（７８）、（７９）、（８０）、（８１）または（８２）に記載のフレームハンガー組立体。]
[0223] （８４）前記底壁は一体型リバウンドコントロールとして機能する、箇条項（７７）、（７８）、（７９）、（８０）、（８１）、（８２）または（８３）に記載のフレームハンガー組立体。]
[0224] （８５）前記頂壁はドーム状の形状を有している、箇条項（７７）、（７８）、（７９）、（８０）、（８１）、（８２）、（８３）または（８４）に記載のフレームハンガー組立体。]
[0225] ５．結論
以上、本発明を或る例示実施形態に関連したが、上記説明は発明を限定するものと解釈すべきではない。それどころか、特許請求の範囲の記載に定められた本発明の精神および範囲から逸脱することなく、例示実施形態に種々の変更を行うことができる。また、当業者ならば、このような変更は特許請求の範囲に記載された１つ以上の要素と均等でありかつ特許請求の範囲によりカバーされるものであることは理解されよう。]
[0226] 最後に、本願で使用される用語「例示」は、「一例、例えばまたは図示等」を意味するものである。「例示」として本願に開示した全ての実施形態は、必ずしも他の実施形態より好ましいまたは優れているものと解釈すべきではない。]
[0227] ５０車両サスペンション
５２フレームレール
５４フレームハンガー組立体
５６スプリングモジュール
６０窓状開口
６８剪断スプリング
７０スプリングマウント
７２漸増スプリングレート負荷クッション
７４サスペンションサドル組立体
７８釣合いビーム]

权利要求:

請求項1
第１内壁および第２内壁を備えたスプリングハウジングと、第１剪断スプリングと、第２剪断スプリングと、スプリングマウントとを有し、第１剪断スプリングが第１内壁とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持され、第２剪断スプリングが第２内壁とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持されていることを特徴とするサスペンション組立体。
請求項2
第１剪断スプリングは第１端部および第２端部を有し、第２剪断スプリングは第１端部および第２端部を有し、スプリングマウントは第１マウントポケットおよび第２マウントポケットを有し、第１内壁は第１壁ポケットを有し、第２内壁は第２壁ポケットを有し、第１剪断スプリングの第１端部は第１壁ポケット内に配置でき、第１剪断スプリングの第２端部は第１マウントポケット内に配置でき、第２剪断スプリングの第１端部は第２壁ポケット内に配置でき、第２剪断スプリングの第２端部は第２マウントポケット内に配置できることを特徴とする請求項１記載のサスペンション組立体。
請求項3
複数の貫通孔を有し、フレームレール上に配置される複数のｕ-ボルトおよび複数の貫通孔を介してフレームレールに取付けられることを特徴とする請求項１記載のサスペンション組立体。
請求項4
下方壁および側壁を備えたフレームハンガーを更に有し、下方壁は、所与のパターンに配置された複数の貫通孔を備え、スプリングハウジングは、所与のパターンに配置された複数の孔を備え、フレームハンガーは、下方壁の貫通孔内およびスプリングハウジングの孔内に挿入されるファスナを介してスプリングハウジングに取付けられ、スプリングハウジングは、側壁の貫通孔内およびフレームレールの貫通孔内に挿入されるファスナを介してフレームレールに取付けられることを特徴とする請求項１記載のサスペンション組立体。
請求項5
フレームハンガーに取付けられる他のスプリングハウジングを更に有し、他のスプリングハウジングは、他の第１内壁と、他の第２内壁と、他のスプリングマウントと、他の第１剪断スプリングと、他の第２剪断スプリングとを備え、他の第１剪断スプリングは、他の第１内壁と他のスプリングマウントとの間で圧縮されて保持され、他の第２剪断スプリングは、他の第２内壁と他のスプリングマウントとの間で圧縮されて保持されることを特徴とする請求項４記載のサスペンション組立体。
請求項6
スプリングマウントに取付けられた負荷クッションを更に有することを特徴とする請求項１記載のサスペンション組立体。
請求項7
負荷クッションは、所与の材料からなるクッション部分と、頂面、底面および多数の縁部を備えたベースプレートとを有し、クッション部分は、ベースプレートの頂面から離れる方向に延びかつ２つのテーパ状縁部を備えた少なくとも１つの垂直断面を有することを特徴とする請求項６記載のサスペンション組立体。
請求項8
クッション部分はベースプレートに接合されていることを特徴とする請求項７記載のサスペンション組立体。
請求項9
クッション部分はピラミッド状の形状を有しかつベースプレートの頂面に平行な頂面を有していることを特徴とする請求項７記載のサスペンション組立体。
請求項10
頂面の部分、底面の部分および多数の縁部は、負荷クッションの製造時にベースプレートを保持するケレンとして使用され、所与の材料はケレンを除くベースプレートの全部をカバーすることを特徴とする請求項７記載のサスペンション組立体。
請求項11
負荷クッションは、第１クッション部分と、第２クッション部分と、頂面および底面を備えたベースプレートと、頂面および底面を備えたレートプレートとを有し、ベースプレートの頂面はレートプレートの頂面に平行であり、第１クッション部分は、レートプレートの頂面から離れる方向に延びかつ２つのテーパ状縁部を備えた少なくとも１つの垂直断面を有し、第２クッション部分は、ベースプレートとレートプレートの底面との間に配置されていることを特徴とする請求項６記載のサスペンション組立体。
請求項12
ベースプレートは、該ベースプレートの頂面と底面との間に多数の縁部を有し、レートプレートは、該レートプレートの頂面と底面との間に多数の縁部を有し、第２クッション部分は、ベースプレートの多数の縁部、ベースプレートの底面およびレートプレートの多数の縁部をカバーし、第２クッション部分は第１クッション部分に接触することを特徴とする請求項１１記載のサスペンション組立体。
請求項13
ベースプレートは、それぞれの取付け孔を備えた少なくとも１つの耳を有し、負荷クッションは、各耳の孔を通ってスプリングマウントのそれぞれの孔内に挿入されるそれぞれのファスナを介してスプリングマウントに取付けられることを特徴とする請求項１１記載のサスペンション組立体。
請求項14
第１クッション部分は、平らな頂面を備えた全体としてピラミッド状の形状を有していることを特徴とする請求項１１記載のサスペンション組立体。
請求項15
負荷クッションは、エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションからなることを特徴とする請求項６記載のサスペンション組立体。
請求項16
負荷クッションは、平らな頂面を備えたピラミッド状の形状を有するエラストマー部分からなることを特徴とする請求項１５記載のサスペンション組立体。
請求項17
スプリングハウジングは、ドーム状の形状をもつ頂壁を更に有し、平らな頂面は、負荷クッションに荷重が加えられる間にドーム状の構造に接触することを特徴とする請求項１６記載のサスペンション組立体。
請求項18
第１サドル組立体と、第２サドル組立体とを更に有し、スプリングマウントは第１サドルインターフェースおよび第２サドルインターフェースを備え、第１サドル組立体は、第１サドルインターフェースでスプリングマウントに取付けられ、第２サドル組立体は、第２サドルインターフェースでスプリングマウントに取付けられることを特徴とする請求項１記載のサスペンション組立体。、
請求項19
第１サドルインターフェースは、所与の角度をもつ第１機械的継手の雌型部分を有し、第２サドルインターフェースは、所与の角度をもつ第２機械的継手の雌型部分を形成し、第１サドルインターフェースは、所与の角度をもつ第１機械的継手の雄型部分を有し、第２サドルインターフェースは、所与の角度をもつ第２機械的継手の雄型部分を有することを特徴とする請求項１８記載のサスペンション組立体。
請求項20
所与の角度は１２０-１８０°の間の角度であることを特徴とする請求項１９記載のサスペンション組立体。
請求項21
（ｉ）第１サドル組立体、（ｉｉ）第２サドル組立体、（ｉｉｉ）第１アクスル、および（ｉｖ）第２アクスルに取付けられる釣合いビームを更に有していることを特徴とする請求項２０記載のサスペンション組立体。
請求項22
所与の材料からなるクッション部分と、頂面、底面および多数の縁部を備えたベースプレートとを有し、クッション部分は、ベースプレートの頂面から離れる方向に延びかつ２つのテーパ状縁部を備えた少なくとも１つの垂直断面を有していることを特徴とする負荷クッション。
請求項23
所与の材料はエラストマー材料からなることを特徴とする請求項２２記載の負荷クッション。
請求項24
所与の材料は粘弾性材料からなることを特徴とする請求項２２記載の負荷クッション。
請求項25
所与の材料は、（ｉ）ウレタン、および（ｉｉ）ポリウレタンからなる群から選択された材料からなることを特徴とする請求項２２記載の負荷クッション。
請求項26
クッション部分はベースプレートに接合されていることを特徴とする請求項２２記載の負荷クッション。
請求項27
クッション部分はピラミッド状の形状を有しかつベースプレートの頂面に平行な頂面を有することを特徴とする請求項２２記載の負荷クッション。
請求項28
頂面の部分、底面の部分および多数の縁部は、負荷クッションの製造時にベースプレートを保持するケレンとして使用され、所与の材料はケレンを除くベースプレートの全部をカバーすることを特徴とする請求項２２記載の負荷クッション。
請求項29
第１クッション部分と、第２クッション部分と、頂面および底面を備えたベースプレートと、頂面および底面を備えたレートプレートとを有し、ベースプレートの頂面はレートプレートの頂面に平行であり、第１クッション部分はレートプレートの頂面から離れる方向に延びかつ２つのテーパ状縁部を備えた少なくとも１つの垂直断面を有し、第２クッション部分はベースプレートとレートプレートの底面との間に配置されていることを特徴とするサスペンションシステム用負荷クッション。
請求項30
ベースプレートは、該ベースプレートの頂面と底面との間に多数の縁部を有し、レートプレートは、該レートプレートの頂面と底面との間に多数の縁部を有し、第２クッション部分は、ベースプレートの多数の縁部および底面、およびレートプレートの多数の縁部をカバーし、第２クッション部分は第１クッション部分と接触することを特徴とする請求項２９記載の負荷クッション。
請求項31
ベースプレートは、それぞれの取付け孔を備えた少なくとも１つの耳を有し、負荷クッションは、各耳の孔を通してスプリングマウントのそれぞれの孔内に挿入されるそれぞれのファスナを介してスプリングマウントに取付けられることを特徴とする請求項２９記載の負荷クッション。
請求項32
ベースプレートは第２クッション部分に接合され、レートプレートは第１クッション部分および第２クッション部分に接合されることを特徴とする請求項２９記載の負荷クッション。
請求項33
ベースプレートは、（ｉ）鉄、（ｉｉ）スチール、（ｉｉｉ）アルミニウム、（ｉｖ）プラスチックおよび（ｖ）複合材からなる群から選択された材料で作られ、レートプレートは、（ｉ）鉄、（ｉｉ）スチール、（ｉｉｉ）アルミニウム、（ｉｖ）プラスチックおよび（ｖ）複合材からなる群から選択された材料で作られることを特徴とする請求項２９記載の負荷クッション。
請求項34
第１クッション部分および第２クッション部分はエラストマーであることを特徴とする請求項２９記載の負荷クッション。
請求項35
第１クッション部分および第２クッション部分は、ベースプレートおよびレートプレートを保持する金型内に注入されるエラストマーにより形成されることを特徴とする請求項３４記載の負荷クッション。
請求項36
第１クッション部分および第２クッション部分は、（ｉ）粘弾性材料、（ｉｉ）ウレタン、および（ｉｉ）ポリウレタンからなる群から選択された材料で作られることを特徴とする請求項２９記載の負荷クッション。
請求項37
第１クッション部分は、平らな頂面を備えた全体としてピラミッド状の形状を有することを特徴とする請求項２９記載の負荷クッション。
請求項38
請求項１に記載された第１サスペンション組立体と、請求項１に記載された第２サスペンション組立体とを有することを特徴とするモジュラーサスペンションシステム。
請求項39
第１サドル組立体と、第２サドル組立体とを更に有し、第１サドル組立体は、第１サスペンション組立体のスプリングマウント上の第１位置および第２サスペンション組立体のスプリングマウント上の第１位置に取付けられ、第２サドル組立体は、第１サスペンション組立体のスプリングマウント上の第２位置および第２サスペンション組立体のスプリングマウント上の第２位置に取付けられていることを特徴とする請求項３８記載のモジュラーサスペンションシステム。
請求項40
第１サドル組立体および第２サドル組立体に取付けられる第１釣合いビームを更に有し、第１釣合いビームは第１アクスルおよび第２アクスルに取付けられることを特徴とする請求項３９記載のモジュラーサスペンションシステム。
請求項41
請求項１に記載の第３サスペンション組立体と、請求項１に記載の第４サスペンション組立体と、第３サドル組立体と、第４サドル組立体と、第３サドル組立体および第４サドル組立体に取付けられる第２釣合いビームとを更に有し、第３サドル組立体は、第３サスペンション組立体のスプリングマウント上の第１位置および第４サスペンション組立体のスプリングマウント上の第１位置に取付けられ、第４サドル組立体は、第３サスペンション組立体のスプリングマウント上の第２位置および第４サスペンション組立体のスプリングマウント上の第２位置に取付けられ、第２釣合いビームは第１アクスルおよび第２アクスルに取付けられることを特徴とする請求項４０記載のモジュラーサスペンションシステム。
請求項42
第１サスペンション組立体のスプリングマウントに取付けられた第１負荷クッションと、第２サスペンション組立体のスプリングマウントに取付けられた第２負荷クッションとを更に有することを特徴とする請求項３９記載のモジュラーサスペンションシステム。
請求項43
第１負荷クッションは第１エラストマークッションからなり、第２負荷クッションは第２エラストマー負荷クッションからなることを特徴とする請求項４２記載のモジュラーサスペンションシステム。
請求項44
第１エラストマー負荷クッションは、該第１エラストマー負荷クッションの装着中に漸増スプリングレートを有し、第２エラストマー負荷クッションは、該第２エラストマー負荷クッションの装着中に漸増スプリングレートを有することを特徴とする請求項４３記載のモジュラーサスペンションシステム。
請求項45
車両フレームレールに取付けられたフレームハンガー組立体を有し、該フレームハンガー組立体は少なくとも１つのスプリングモジュールを含み、少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれかつ該スプリングモジュール内に圧縮されて保持されたエラストマー剪断スプリングと、少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれたエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれたスプリングマウントと、該スプリングマウントに連結されたサドル組立体と、該サドル組立体に連結されかつ第１および第２アクスルに更に連結された釣合いビームとを更に有することを特徴とする、タンデムアクスル構造を形成する第１および第２アクスルの上方で長手方向に延びる車両フレームを支持するサスペンション。
請求項46
少なくとも１つのスプリングモジュールが、開口およびエラストマー剪断スプリングを有し、エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションおよびスプリングマウントが前記開口内に配置されていることを特徴とする請求項４５記載のサスペンション。
請求項47
前記開口は、スプリングモジュールの頂壁と、底壁と、第１および第２側壁とにより形成されていることを特徴とする請求項４６記載のサスペンション。
請求項48
スプリングマウントは前記開口内の中央に配置され、エラストマー剪断スプリングは、第１および第２側壁の一方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持されており、エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは前記頂壁とスプリングマウントとの間に配置されていることを特徴とする請求項４７記載のサスペンション。
請求項49
前記頂壁はドーム状の形状を有していることを特徴とする請求項４８記載のサスペンション。
請求項50
前記底壁は一体型リバウンドコントロールとして機能することを特徴とする請求項４７記載のサスペンション。
請求項51
少なくとも１つのスプリングモジュールは、フレームハンガー組立体の一部として第１および第２スプリングモジュールを有し、第１スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第１モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第１モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第１モジュールのスプリングマウントとを有し、第２スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第２モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第２モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第２モジュールのスプリングマウントとを有することを特徴とする請求項４５記載のサスペンション。
請求項52
少なくとも１つのスプリングモジュールは、フレームハンガー組立体の一部として第３スプリングモジュールを有し、第３スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第３モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第３モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第３モジュールのスプリングマウントとを有することを特徴とする請求項５１記載のサスペンション。
請求項53
エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、全体としてテーパ状の垂直断面を有していることを特徴とする請求項４５記載のサスペンション。
請求項54
エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、平らな頂面を備えた全体としてピラミッド状の形状を有していることを特徴とする請求項５３記載のサスペンション。
請求項55
車両のフレームレールに取付けられたフレームハンガー組立体を有し、該フレームハンガー組立体は少なくとも１つのスプリングモジュールを備え、少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれかつ該スプリングモジュール内に圧縮されて保持されたエラストマー剪断スプリングと、少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれたエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、少なくとも１つのスプリングモジュール内に含まれたスプリングマウントと、該スプリングマウントに連結されたサドル組立体とを更に有し、該サドル組立体はアクスルに作動可能に連結されていることを特徴とする、アクスルの上方で長手方向に延びている車両フレームを支持するサスペンション。
請求項56
少なくとも１つのスプリングモジュールは、開口およびエラストマー剪断スプリングを有し、エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションおよびスプリングマウントは前記開口内に配置されていることを特徴とする請求項５５記載のサスペンション。
請求項57
前記開口は、スプリングモジュールの頂壁と、底壁と、第１および第２側壁とにより形成されていることを特徴とする請求項５６記載のサスペンション。
請求項58
スプリングモジュールは前記開口内で中央に配置され、エラストマー剪断スプリングは、第１および第２側壁の一方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持され、エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは頂壁とスプリングマウントとの間に配置されていることを特徴とする請求項５７記載のサスペンション。
請求項59
頂壁はドーム状の形状を有していることを特徴とする請求項５８記載のサスペンション。
請求項60
底壁は一体型リバウンドコントロールとして機能することを特徴とする請求項５７記載のサスペンション。
請求項61
少なくとも１つのスプリングモジュールは、フレームハンガー組立体の一部として第１および第２スプリングモジュールを有し、第１スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第１モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第１モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第１モジュールのスプリングマウントとを有し、第２スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第２モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第２モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第２モジュールのスプリングマウントとを有することを特徴とする請求項５５記載のサスペンション。
請求項62
少なくとも１つのスプリングモジュールは、フレームハンガー組立体の一部として第３スプリングモジュールを更に有し、第３スプリングモジュールは、圧縮されて保持された第３モジュールのエラストマー剪断スプリングと、第３モジュールのエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションと、第３モジュールのスプリングマウントとを有することを特徴とする請求項６１記載のサスペンション。
請求項63
エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、全体としてテーパ状の垂直断面を有していることを特徴とする請求項５５記載のサスペンション。
請求項64
エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、平らな頂面を備えた全体としてピラミッド状の形状を有していることを特徴とする請求項６３記載のサスペンション。
請求項65
サドル組立体に連結されかつアクスルに更に連結された釣合いビームを更に有していることを特徴とする請求項５５記載のサスペンション。
請求項66
フレームアタッチメント部分、および頂壁と、底壁と、スプリングモジュールの第１および第２側壁とにより形成された開口を備えたフレームハンガーブラケットと、前記開口内に含まれるエラストマー剪断スプリングと、前記開口内に含まれるスプリングマウントとを有し、エラストマー剪断スプリングは、第１および第２側壁の一方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持されていることを特徴とする車両のサスペンションに使用するフレームハンガーのスプリングモジュール。
請求項67
スプリングマウントと頂壁との間に配置されたエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションを更に有することを特徴とする請求項６６記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。
請求項68
エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは全体としてテーパ状の垂直断面を有していることを特徴とする請求項６７記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。
請求項69
エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは、平らな頂面を備えた全体としてピラミッド状の形状を有していることを特徴とする請求項６８記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。
請求項70
第１および第２側壁の他方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持された付加エラストマー剪断スプリングを更に有していることを特徴とする請求項６７記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。
請求項71
第１および第２側壁の他方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持された付加エラストマー剪断スプリングを更に有していることを特徴とする請求項６６記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。
請求項72
スプリングマウントは前記開口内の中央に配置されていることを特徴とする請求項６６記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。
請求項73
頂壁はドーム状の形状を有していることを特徴とする請求項６６記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。
請求項74
底壁は一体型リバウンドコントロールとして機能することを特徴とする請求項６６記載のフレームハンガーのスプリングモジュール。
請求項75
フレームアタッチメントブラケットと、該フレームアタッチメントブラケットに着脱可能に取付けられる、頂壁、底壁および第１および第２側壁を備えたサスペンションアタッチメントモジュールとを有することを特徴とする車両のサスペンションに使用するフレームハンガー組立体。
請求項76
サスペンションアタッチメントモジュールは、ファスナによりフレームアタッチメントに取付けられることを特徴とする請求項７５記載のフレームハンガー組立体。
請求項77
前記頂壁、底壁および第１および第２側壁により形成された開口を有し、該開口内に含まれるエラストマー剪断スプリングと、前記開口内に含まれるスプリングマウントとを更に有し、エラストマー剪断スプリングが、第１および第２側壁の一方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持されていることを特徴とする請求項７５記載のフレームハンガー組立体。
請求項78
スプリングマウントと前記頂壁との間に配置されたエラストマー漸増スプリングレート負荷クッションを更に有していることを特徴とする請求項７７記載のフレームハンガー組立体。
請求項79
エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは全体としてテーパ状の垂直断面を有していることを特徴とする請求項７８記載のフレームハンガー組立体。
請求項80
エラストマー漸増スプリングレート負荷クッションは全体としてピラミッド状の形状を有していることを特徴とする請求項７９記載のフレームハンガー組立体。
請求項81
第１および第２側壁の他方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持された付加エラストマー剪断スプリングを更に有していることを特徴とする請求項７８記載のフレームハンガー組立体。
請求項82
第１および第２側壁の他方とスプリングマウントとの間で圧縮されて保持された付加エラストマー剪断スプリングを更に有していることを特徴とする請求項７７記載のフレームハンガー組立体。
請求項83
スプリングマウントは開口内で中央に配置されていることを特徴とする請求項７７記載のフレームハンガー組立体。